JIM CLARK: LA VERDADERA HISTORIA DEL ESCOCÉS VOLADOR

"Cuando alguien queda en el camino, todos nos sentimos muy tristes y los muchachos que corren se desmoralizan. En este caso, la tristeza es mayor porque considero que Jim Clark fue el más grande piloto de todos los tiempos. Hasta para mí tenía aureola de invencible. Yo lo conocí bien y nunca creí que pudiera terminar así. Lo veía andar tranquilo, dentro de su límite, sin ser espectacular y mucho más ligero que los demás. Durante mucho tiempo creí que Tazio Nuvolari había sido el mejor piloto de la historia, pero después me convencí que Clark, sin ser tan espectacular, era mucho más positivo. Era serio, disciplinado. Un verdadero ejemplo para todos".

¿Fue realmente Jim Clark, de cuyo fatal accidente se cumplen hoy 50 años, el más eximio piloto de todos los tiempos? La cita le pertenece a Juan Manuel Fangio, fue pronunciada pocos días después de la muerte del escocés, el 7 de abril de 1968, en una oscura carrera de Fórmula 2 en Hockenheim (Alemania), y posee toda la autoridad de quien podría ser catalogado, precisamente, el mejor. "Clark tiene la más grande habilidad nata de cualquier campeón del mundo", lo valoraba Stirling Moss. "Claro que no es Fangio. No lo pondría a su nivel. Fangio es el uno absoluto, pero Clark está muy cerca".

En el último medio siglo, algunas apariciones al más alto nivel podrían ensombrecer ese juicio de Fangio. Sin embargo, pese a lo que representaron cada uno para su época, a lo que ganaron, a pesar de la forma en la que dominaron su tiempo, ni Ayrton Senna ni Michael Schumacher fueron dueños de una ética deportiva similar a la de Clark, y en la más alta consideración –aunque pueda ser objeto de debate– eso los pone un escalón por debajo del escocés y de Fangio.

¿Qué tuvo, que hizo Clark para ser el mejor? De todo. Velocidad, serenidad, eficacia. Dominó su época en la Fórmula 1 –la de los coches de litro y medio de cilindrada– con autoridad completa. Solo corrió con Lotus, una marca legendaria de coches muy veloces y frágiles: cuando resistían, el escocés los volvía exitosos.

De los 47 Grandes Premios con puntos para el campeonato mundial que se disputaron entre 1961 y 1965, ganó 19, casi el 40 por ciento. Conquistó de manera aplastante sus dos títulos mundiales, en 1963 y 1965, y pudo haber ganado otros tres, en 1962, 1964 y 1967. Cuando falleció tenía 32 años: es especulación, pero en los cuatro años posteriores a su muerte, Lotus ganó los títulos de 1970 con Jochen Rindt (de manera póstuma) y de 1972 con Emerson Fittipaldi. Clark pudo haber llegado a siete títulos mucho antes que Schumacher.

En su era, la mitad de las carreras de Fórmula 1 no tenían puntaje para el campeonato. A los 25 triunfos que consiguió en GG.PP. el Mundial, entre Bélgica 1962 y Sudáfrica 1968, hay que sumarle otras 19 victorias, tan válidas como las del campeonato, más 16 triunfos en la Copa de Tasmania, sobre autos de Fórmula 1. Una comparación más justa con los 41 triunfos de Senna o los 91 de Schumacher, que corrió en Fórmula 1 casi el doble de temporadas (15) que el escocés (ocho, de 1960 a 1967).

Su particular estilo no estresaba la mecánica (de la que poco sabía). Acostumbraba empezar a doblar antes de frenar y hacía deslizar su coche en la curva para soltar el freno mucho antes de enderezar el volante. Empleaba esa técnica al extremo en cada primera vuelta: partiendo desde la pole, solía sacar dos o tres segundos de ventaja al cabo del circuito inicial para doblegar psicológicamente a sus rivales.

En 1963, a bordo del revolucionario Lotus 25 (un chasis monocasco en el que conducía casi acostado para reducir la resistencia al avance) venció en 7 de las diez carreras del torneo, conquistado su primer título y marcando un record: ni Fangio había triunfado tanto en un mismo año. La campaña de 1965 no fue menos espectacular:

• Sudáfrica: pole, lideró toda la carrera, record de vuelta 
• Mónaco: ausente en las 500 Millas de Indianápolis, que terminó ganando 
• Bélgica: primera fila, lideró toda la carrera, record de vuelta 
• Francia: pole, lideró toda la carrera, record de vuelta 
• Gran Bretaña: pole, lideró toda la carrera; Holanda: primera fila, lideró 70 de las 75 vueltas, record de vuelta 
• Alemania: pole, lideró toda la carrera, record de vuelta

Para el título se computaban los seis mejores resultados de cada piloto. Al llegar a seis triunfos, en Nürburgring, Clark se coronó automáticamente. De manera invicta. Nunca más se repitió la hazaña. (En los últimos tres GG.PP. del año, en Italia, EE.UU. y México, el motor Climax lo traicionó)

En 1962 era campeón cuando faltaban 23 vueltas para terminar el último GP del año, en Sudáfrica: el motor de su Lotus 25 se plantó. En 1964 sucedió lo mismo, pero a dos vueltas del final en México. En 1967, el año de estreno del motor Cosworth, ganó el doble de carreras que el campeón Denis Hulme (4 a 2) pero las persistentes roturas de suspensión del Lotus lo obligaron a abandonar cinco carreras; Hulme sumó en diez de las once pruebas… Clark pudo haber pisado 1968 como quíntuple…

Ese dominio extraordinario se produjo con una enorme economía de esfuerzo. Ese era el rasgo más llamativo de Clark: nada parecía costarle trabajo. Aún grandísimos pilotos, no puede decirse lo mismo ni de Senna ni de Schumacher. Su manejo era suave y podía marcar exactamente el mismo tiempo de vuelta usando puestas a punto distintas y trayectorias enfrentadas.

Sin castigar el auto

Un estudio realizado en 1966 por la Dunlop reveló que pilotos como Jack Brabham gastaban más las cubiertas traseras, que otros como Dan Gurney o John Surtees consumían más las delanteras, y que Jim Clark era quien menos gastaba sus neumáticos: la diferencia de desgaste entre los cuatro nunca superaba el 1 por ciento. Esa cualidad le permitió, por ejemplo, ganar tres Grandes Premios consecutivos en 1963 utilizando el mismo juego de gomas...

En la campaña del ‘65, marcó el record de vuelta en todos los GG.PP. que ganó salvo en Inglaterra. Allí vencía por 36 segundos a Graham Hill cuando notó que la presión de aceite se había caído. En los amplios curvones de Silverstone comenzó a cortar el encendido para restablecer la circulación de aceite; doblaba con el envión y restauraba la marcha en las rectas. Hill marcó el record de vuelta persiguiéndolo, pero Clark conservó el motor y ganó su cuarto GP británico consecutivo por apenas 3s2.

Odiaba el circuito de Spa-Francorchamps, por el riesgo mortal que suponía, pero eso no le impidió vencer allí otros cuatro Grandes Premios consecutivos, con faenas sensacionales. En 1963 y bajo una lluvia torrencial, pasó de octavo a puntero en la largada y le sacó una vuelta a todo el lote (salvo a Bruce McLaren, que recuperó el giro sobre el final), con una particularidad: como la quinta marcha de la caja saltaba, corrió tres cuartas partes de la carrera sosteniendo la palanca con la mano derecha y conduciendo solo con la izquierda… a más de 183 km/h de promedio.

En 1965, una vez instalado en la punta, bajó el ritmo a causa de la lluvia, pero cuando le llegó la señal desde boxes de que Jackie Stewart reducía la diferencia, volvió a apretar el acelerador por una razón increíble: no quería que su joven compatriota tomara riesgos innecesarios en una pista tan peligrosa. Lo venció por 45 segundos.

En 1966, cuando el reglamento permitía ya los motores de tres litros, Lotus no había conseguido un reemplazo adecuado. En Holanda, con un Climax llevado a 2 litros, alcanzó a los Brabham-Repco de 3000 cc de Brabham y Hulme, peleó la punta con menos cilindrada y potencia, los superó y le sacó 15 segundos de ventaja al australiano. El motor se resintió a 15 vueltas del final y aún así terminó tercero…

Un poco más de nafta

En Nürburgring, el circuito más exigente, dejó su huella. En 1962 quedó último en la largada y pasó 16 coches en la primera vuelta, para ponerse cuarto. Tomó conciencia de los riesgos que había corrido y allí se quedó… en 1965 conquistó su segundo título luego de conseguir la pole por tres segundos de ventaja, una diferencia que en 1967 –el año del Cosworth– estiró a ¡nueve segundos! Vencía cuando, una vez más, una suspensión rota lo marginó. En Estados Unidos triunfó pese a que la suspensión volvió a romperse a dos vueltas del final.

Aquel fue el año de su máxima hazaña, en Monza. Era puntero cuando Brabham, al superarlo, le señaló la rueda trasera derecha: se estaba desinflando. Al parar a cambiarla en el giro 13 perdió un giro y volvió 15° a la pista. Alcanzó a los punteros en la vuelta 25, recuperó la vuelta y, girando hasta dos segundos más veloz que la vanguardia, retomó la punta en la vuelta 61, a siete del final. En el último circuito, el motor tosió: ya no le llegaba combustible. Acabó tercero, aplaudido a rabiar. De vuelta en los boxes, se dirigió a Colin Chapman, el titular del equipo, sin levantar la voz: "¿Sabes, Colin? Me habría gustado que le pusieses suficiente combustible al auto".

"Después del entrenamiento, Chapman decidió que no íbamos a necesitar tanto combustible en esta carrera y me pidió que cargara 31 galones", recuerda Alan McCall, entonces mecánico de Lotus. "Dick Scammell, de Cosworth, me llevó aparte, me dijo que Chapman se equivocaba y que pusiera 33 galones. Pensé que ambos estaban tan errados que cargué 35 galones y como Jimmy tuvo que manejar tan fuerte durante tantas vueltas, tampoco fue suficiente. Si le hubiéramos hecho caso a Chapman, se habría quedado sin nafta siete vueltas antes".

A diferencia de Monza, en Hockenheim Clark no tuvo quien le marcara que una goma se estaba desinflando. En esa época no había guard-rail separando la pista del bosque, no había sistema HANS para proteger el cuello. El Lotus 48 golpeó de costado contra un árbol, el motor y la caja se desprendieron del chasis, Clark murió instantáneamente a causa de la fractura de la base del cráneo. Era una carrera menor, olvidable. Una investigación independiente reveló que el colapso de la cubierta trasera derecha pudo haber sido la causa.

La memoria de Jim Clark resistió medio siglo. Y los argumentos que lo proponen como el número 1 absoluto son tan potentes que podrían durar un milenio.

Publicada en La Nacion el 7 de abril de 2018