VEINTE DATOS QUE NO CONOCIAS sobre el más
terrible accidente de la historia del automovilismo, ocurrido el 11 de junio de
1955.
1.
El impacto
con el que el Mercedes 300SLR que
conducía el francés Pierre Levegh embistió
al Austin
Healey 100S de Lance Macklin, en la vuelta
32 de las 24 Horas de Le Mans de 1955, se produjo a casi 210
km/h. El coche alemán voló y al aterrizar sobre un terraplén
chocó contra un parapeto. El motor y el tren delantero se desprendieron del
chasis para precipitarse sobre la multitud en la tribuna. Nunca
se supo realmente la verdadera dimensión de la tragedia. Las
primeras estimaciones hablaron de alrededor de 80 víctimas fatales, en relación
con las listas que publicó Le Figaro. El
especialista Gerard Mariscalchi afirma
en su página web que las víctimas fueron 92, 83 fallecidas en
el acto y 9 en los días subsiguientes en el hospital. En cambio, en su
autobiografía, John Wyer (entonces
manager del equipo Aston Martin, luego líder del equipo Gulf-Porsche con los
917) escribió: “81 personas perdieron la vida en el momento y aproximadamente
otras 50 murieron en el hospital, extendiendo la cifra fatal por encima de 130”.
Mariscalchi asegura que existe una investigación oficial sobre
la tragedia llevada adelante por el gobierno francés “a la que pese a todos mis esfuerzos no pude
acceder”.
2. Al día
siguiente de la tragedia, Macklin dio la siguiente versión de lo acontecido: “En un
asunto de este naturaleza es difícil hablar de responsabilidades.
(Mike) Hawthorn
sin duda cometió un error pero la real responsabilidad fue la velocidad de
nuestros autos. Yendo a casi 240 km/h Hawthorn no podía haber frenado a una
distancia de 200 metros y cometió un error al pasarme. Ejecutó una maniobra que
me sorprendió y no me dejó más alternativa que chocarlo o doblar hacia la
izquierda”.
3.
Las evidencias sugieren que Mike
Hawthorn disparó la tragedia con su
inesperada frenada para detenerse en los boxes. El inglés
se bajó de su Jaguar tras el accidente y escapó hacia el paddock. Rob
Walker, el industrial británico que más tarde sería propietario
de un equipo de F-1, lo condujo a una casa rodante, en dónde le sirvió una
fuerte ración de brandy. Walker contó luego: “Sus
primeras palabras, nunca lo olvidaré, fueron ‘¡fue
mi culpa! ¡fue mi culpa! Quería
parar antes de que Fangio me pasara’”.
4.
Según el biógrafo de Hawthorn, el recordado Chris
Nixon, “Mike todavía se culpaba a sí mismo una hora
y media después del accidente, cuando Umberto Maglioli fue a verlo, después de
cederle su Ferrari a Phil Hill. ‘Me decía ‘fue
mi culpa, fue mi culpa’ Para
entonces la policía estaba fuera de la casa rodante esperando interrogarlo,
pero les pedimos que aguantaran otra hora más porque estaba muy molesto.
Entonces le dije: ‘por favor, no le digas a la policía que fue
tu culpa’”. Pero
luego se pregunta Nixon: “¿Fue Mike culpable de causar este desastre?
No. Fue, en el verdadero sentido, un accidente de carrera”.
5. Para desviar
la atención fija sobre Hawthorn y su culpabilidad, Lofty
England, manager de Jaguar, cargó las tintas sobre Levegh,
asegurando que a los 50 años no estaba en condiciones de
conducir semejante auto. Inclusive lo acusó de haberse dejado dominar por el pánico;
la víctima no podía defenderse. Rudi Uhlenhaut, director
técnico de Mercedes, reveló más tarde que el mítico director deportivo de
Mercedes Benz, Alfred Neubauer, le había ofrecido el
puesto a Levegh en virtud de su gran actuación de 1952, pero que esperaba
que rechazara la oferta. El francés ensayó el auto en
Hockenheim y durante los entrenamientos marcó, incluso, mejores tiempos que Ivor
Bueb, el coequiper que England asignó a Hawthorn.
6.
El ritmo
frenético que impusieron Hawthorn y Fangio en el arranque de la
carrera era tal que el promedio de las dos primeras horas de carrera fue de 191,3
km/h, superior al promedio del record de vuelta del año
anterior, establecido por José Froilán González en 189,139
km/h. Acaso poseído por ese ritmo –y por su conspicuo rechazo hacia todo lo que
fuera alemán– Hawthorn quiso impedir hasta último momento que
el balcarceño lo superara en la pista.
7.
Del reporte oficial de Neubauer al Comité
Ejecutivo de Mercedes: “Herr Fangio confirmó la situación
inmediatamente antes de la tragedia de la siguiente manera. Hawthorn lideraba
por la parte interna de la pista y había pasado a Levegh. Fangio mismo estaba
justo detrás de Levegh cuando éste repentina e inesperadamente levantó su brazo
derecho, aparentemente para alertar a quienes venían detrás. Fangio entendió de
manera instantánea que en ese punto de la pista justo antes de la recta de las
tribunas, un accidente severo era inminente. Por lo tanto giró el volante hacia
la derecha, por lo cual negoció el grupo entero que iba a verse involucrado en
el accidente. Fangio no pudo ver cuantos o cuales autos estaban a punto de
chocar ya que el desastre ocurrió cuando él estaba ya unos cien metros más allá
de ese punto. Así, Fangio no vio el accidente en sí. De todas maneras, está
convencido de que Levegh le salvó la vida al ponerlo sobre aviso”
8.
Fangio pasó milagrosamente entre los autos de
Levegh, Macklin y Hawthorn a una velocidad que más tarde estimó en 260
km/h.
9.
Norman Dewis, piloto tester
de Jaguar y que en esa carrera manejó otro Jaguar D, sostiene
que, una vez que superó a Macklin, Hawthorn bajó de cuarta a tercera marcha para frenar
el auto, sin tocar el pedal de manera de no desacomodar la
máquina. Esa sería una razón adicional por la que Macklin fue sorprendido por
la maniobra: según Dewis no hubo luz de freno.
El Austin Healey estaba equipado con frenos de disco como el Jaguar. Eso
explicaría, de paso, porqué el Jaguar de Hawthorn no paró
delante de su box… sino tres boxes más adelante.
10.
El historiador británico Doug
Nye sugiere que los espejos del Austin Healey que conducía
Macklin le
impedían ver con propiedad quienes lo seguían y que nunca
distinguió al Mercedes de Levegh -en un punto ciego- y sí al de Fangio, que
venía atrás. Era la quinta vuelta que perdía Macklin desde el comienzo de la
carrera y es muy probable que, tras ser superado por Hawthorn, se
distrajera mirando por el espejo para ver dónde venía su perseguidor.
El Jaguar tenía frenos de disco; los Mercedes, de campana. Para Nye “fue un
accidente de carrera que simplemente estaba esperando para ocurrir. Sucedió que
tuvo que ser ese año. Si uno lee la biografía de Nixon, parece que ése era el
consenso, y hace aparecer a Hawthorn como el catalizador del accidente”.
11. El Mercedes
ardió sobre el talud porque su carrocería era de magnesio,
que es un metal liviano pero altamente inflamable. Se discutió que la enorme
cantidad de víctimas se produjo debido a la explosión del auto, lo
que no ocurrió. Según Neubauer, “Herr Acat, secretario general del
Automobile Club (del Oeste) confirmó que prácticamente nadie murió por
quemaduras. Todas las heridas fueron producidas por partes del auto volando”.
12.
El director del equipo alemán presentó otro
indicio más morboso de la ausencia de explosión: “la prueba más significativa es
probablemente el cadáver de Levegh. El secretario Acat pudo identificarlo
porque su cadáver no mostraba ningún signo exterior de herida. Herr Levegh
vestía un sueter blanco de lana y pantalones blancos. Su casco, que me fue
entregado, tenía unos pequeños raspones. Una explosión hubiera despedazado el
cuerpo de Herr Levegh, pero éste no fue el caso”.
13. La decisión
de Mercedes de retirarse de la carrera fue propuesta por John
Fitch, el piloto estadounidense coequiper de Levegh en el
300SLR; Stirling Moss, que compartía el auto con
Fangio, nunca le perdonó esa intromisión cuando ambos tenían la victoria
prácticamente asegurada. “Sugirió que debíamos dejar la carrera por
respeto a las víctimas –escribió en “Mis
autos, mis carreras”– Pero eso siempre me pareció un gesto teatral
vacío, que se parecía a aceptar cierta responsabilidad por lo que había
sucedido. No servía de nada más que para entregar en bandeja de plata una muy
prestigiosa victoria. El tiempo no alteró mi punto de vista y me sentí muy
frustrado cuando nos ordenaron abandonar a las 2 de la mañana del sábado”
14.
La decisión se había tomado mucho antes, y la
intención no era entregar la victoria. Después de la
medianoche, Uhlenhaut se apersonó al box Jaguar en compañía de Artur
Keser, director de Relaciones Públicas del equipo, a informar
que el equipo alemán dejaba la prueba y sugiriendo a England que
acompañara la determinación. Pero el inglés, que había sido
comandante de aviación durante la Segunda Guerra mundial y no sentía ninguna
simpatía por los alemanes, respondió que, dado que consideraba que ni
Jaguar ni Hawthorn eran de manera alguna responsables de lo sucedido,
su equipo iba a continuar en carrera.
15.
El belga Paul Frere, piloto y
periodista, afirmó en su biografía, publicada en 1956, lo siguiente:“una
cosa es cierta: si yo hubiera estado al volante de ese auto, no habría estado
en ese lugar de la pista en ese momento fatal”. Sugirió así que la
capacidad de Levegh era insuficiente para
manejar el 300SLR, preguntándose si “el piloto del Mercedes no fue sorprendido
durmiendo la siesta por un incidente que acaso debió haber anticipado”.
16. ¿Y por
qué hubiera podido estar Frere al volante? Porque
en diciembre de 1954, Neubauer le ofreció la butaca. Para
entonces, ya había aceptado la oferta de Aston Martin para compartir auto con Peter
Collins. Era esperando a su compañero para reemplazarlo al
volante, parado sobre el mostrador del box lindero al de Jaguar, que Frere
presenció el accidente en primer plano. Ambos
terminarían segundos en la carrera.
17. Fangio nunca volvió a correr en Le Mans.
Sin embargo, fue anotado como piloto de reserva por Maserati en 1957 y en esa
condición y a bordo de una 450S, el balcarceño fue el
primer piloto en bajar los cuatro minutos para cumplir una vuelta en el
circuito de La Sarthe. En la vuelta del accidente había
marcado 4m09s5
18. Poco después de consagrarse campeón del
mundo de Fórmula 1, a fines de 1958, Hawthorn publicó su autobiografía. Como
aseguraba que no tenía la culpa del accidente y
tampoco hacía referencia a Levegh, Macklin interpretó que lo consideraba
responsable de causar la tragedia y, por lo tanto, le
inició juicio por calumnias. Todo quedó en la nada cuando,
antes de que el caso fuera tratado en la corte, el rubio campeón mundial perdió
la vida en un accidente de tránsito, en enero de 1959, cuando con su Jaguar
intentaba superar… a un Mercedes. Tenía 29
años.
19. El Austin Healey sobreviviente de la
tragedia permaneció secuestrado por la policía francesa hasta 1956, cuando fue
devuelto a la fábrica. El coche se restauró y se vendió en 1969 a un
particular, que lo mantuvo sin usar hasta 2011, año en que volvió a venderse.
Un coleccionista pagó 1,7 millones de dólares por
el coche. Macklin falleció en agosto de 2002, cuatro días antes de su
cumpleaños número 83.
20. Por mucho tiempo se ha creído que el
accidente fue el detonante del abandono por parte de Mercedes Benz de las
carreras, una decisión que, por ejemplo, inclinó a Fangio a decidir su retiro de la
actividad para fines de 1955, una determinación que el
accionar de la Revolución Libertadora en la Argentina le hizo volver atrás. El
historiador Karl Ludvigsen ha escrito al respecto: “No creo
que esa carrera haya sido la razón por la cual Mercedes dejó de correr: Como
evidencia puedo apuntar al hecho de que el trabajo siguió hasta fin de año en
versiones de los coches de Grand Prix y Sport de 1956. Oficialmente ellos ‘suspendieron’ su actividad a fin de ese año, una
suspensión que se transformó en un largo hiato”. Su colega
estadounidense Don Capps, que estuvo
presente como aficionado en aquella carrera, sostiene la versión de Ludvigsen
asegurando que “fue una sorpresa cuando Mercedes anunció que no competiría en
1956. Esperamos que volvieran en 1957 lo que el anuncio nos hacía creer que
sería el caso. Aún en 1958 algunos estaban esperando su regreso…”. Pero
el 15 de junio, cuatro días después de la tragedia, el doctor Fritz
Könecke, presidente del directorio de Daimler AG dijo en
conferencia de prensa: “nuestra decisión de no competir en carreras
de Grand Prix en 1956 fue tomada un tiempo atrás”.
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