Las virtudes del equipo Mercedes están a la vista: un quíntuple campeón mundial, un compañero a la altura de las circunstancias, el coche más competitivo de la grilla, un nivel de operación muy aceitado, recursos de primerísimo nivel... Pero más allá de lo obvio, ahondamos en tres secretos que contribuyen a que la campaña del 2019 sea una de las más dominantes de la historia del Mundial de Fórmula 1:
1. La organización
En Italia circula una broma últimamente: al responsable del equipo Ferrari le dicen Trinotto… A Matías Binotto lo bautizaron "Trinotto" porque lo ven responsable de tres áreas distintas que en Mercedes manejan tres individuos: Toto Wolff es el director deportivo, James Allison es el director técnico, Andy Cowell el responsable de los motores.
La organización de Mercedes tiene bien divididos los roles, y no faltan ejecutivos capaces para ejercerlos, pero toda la operación se desarrolla dentro de un gran sentido colectivo de la responsabilidad, que despeja de los individuos el temor a equivocarse en solitario (a la inversa de lo que sucede en Ferrari) y así se genera confianza en los demás integrantes del equipo; de esa manera, todos pueden rendir mejor en su actividad.
Wolff contó la semana pasada, en una de las tantas charlas en las que lo recordó, que a Niki Lauda le cobraba multa cada vez que en los mitines decía "Yo..” en lugar de “Nosotros…”. La idea era afianzar permanentemente el sentido colectivo de la operación.
Lo que ocurrió en Mónaco fue una prueba muy clara. Mercedes se equivocó con la estrategia al poner gomas medias en la parada (aunque en la intimidad confesaron tres razones que llevaron a tomar esa determinación), pero no identificó luego al responsable: Wolff se hizo cargo del error.
Esa es la mecánica organizacional en Mercedes: nadie se equivoca públicamente. El equipo en su conjunto salva la responsabilidad, y así es más fácil desarrollar confianza para ejercer la tarea. Eso se traduce en un rendimiento individual más alto que levanta el nivel colectivo.
Está claro que lo que pasó en Mónaco fue responsabilidad compartida del estratega James Vowles y de, al menos, los ingenieros de pista. Después, Lewis Hamilton los salvó con su fantástica conducción y Peter Bonnington, el ingeniero de Hamilton, puso lo suyo tranquilizando al piloto cuando este creía que los neumáticos no iban a aguantar hasta el final. Trabajo en equipo.
El año pasado, cuando Ferrari falló su operación en la qualy del GP de GP de Japón, en momentos en que Hamilton inclinaba el campeonato a su favor, el team principal de entonces, Maurizio Arrivabene, organizó una repentina conferencia de prensa para deslindar responsabilidades. Muy distinto a la cultura Mercedes. Hoy, "Trinotto" intenta cambiar esa óptica -en la que confiaba ciegamente Sergio Marchionne, el capo de Ferrari ffalecido en julio de 2018- pero tiene muchos frentes con los que lidiar.
En los Grands Prix, Mercedes opera el equipo desde lo que ellos llaman la Estación de Ingeniería, esa larga mesa en el medio del box, que preside Wolff, y en el que todos los que deciden están muy comunicados entre sí. Hay mucho diálogo entre todos a lo largo de la carrera. Pero en Mónaco no había tanto lugar en el pit (Wolff estaba allí pero la Estación de Ingeniería estaba en el primer piso) y eso pudo haber contribuido a tomar una decisión incorrecta, para muchos el primer gran error de Mercedes en el 2019.
Mercedes cuenta con 700 empleados en Brackley y otros 600 en Brixworth, la planta en la que se elaboran los motores híbridos. Se necesita una gran organización para lograr que todos operen pro-activamente. En este momento, en la red social de búsqueda laboral, Mercedes ofrece 12 puestos vacantes, 10 de ellos en la parte técnica. Entre los requisitos, se les pide a los aspirantes que estén dispuestos a pensar más en el equipo que en ellos mismos...
2. La innovación técnica
Mónaco no siempre fue una pista en la que los Mercedes rendían. Pero ya en Cataluña se vio cómo los W10 caminaban muy bien en curvas lentas, sectores en los que hacían gran diferencia sobre Ferrari, pese a que la Flecha Plateada es un coche más largo entre ejes que la SF90H (y por lo tanto menos propenso a doblar bien en ese tipo de variantes). Parte del secreto es una rótula en los brazos push-rod de la suspensión delantera, como podemos ver en la foto (@FUnoAnalisiTecnica):
Lo que provoca esa rótula es que, en las curvas lentas, en las que suelen producirse grandes movimientos de volante, la trompa “baje” con respecto al tren trasero. Eso genera, automáticamente, un mayor grado de “rake” (ángulo del piso del auto respecto al asfalto) y, por lo tanto, una carga aerodinámica adicional sobre el tren delantero.
¿Qué se logra con eso? Con las ruedas delanteras mejor agarradas al piso, se puede cambiar de dirección más rápidamente. Por eso los Mercedes mejoraron mucho en curvas lentas. De 2018 a 2019 encontraron un segundo en Mónaco.
Los parciales de la clasificación mostraron que Hamilton y Bottas ganaron en todos los sectores de la pista. Pero dónde más diferencia marcaban era en el Parcial 2, el que incluye curvas con Mirabeau, Loews o Portier, muy lentas.
Esa ventaja se perdió en carrera a causa de la mala elección de las cubiertas en la parada en boxes. Lo compensó Hamilton con su conducción.
Ferrari y RedBull ya habían experimentado con soluciones similares. Pero como sus autos, la SF90H y el RB15, ya tienen una alta cuota de "rake" en su concepción original, cualquier ganancia en ese sentido se minimiza respecto a la que consigue Mercedes.
3. El control de calidad
Una de las grandes diferencias de esta Fórmula 1 actual con la gloriosa F1 de los ’70 es que estos autos casi no se rompen. Son, prácticamente, a prueba de balas.
Por eso, en una carrera tan demandante como Mónaco, llegaron 19 de los 20 participantes. En 1996 solo habían llegado 3 autos al final…
Eso se debe a que los equipos mejoraron notablemente el control de calidad de sus autos. Pero en ese rubro Mercedes dispone de otra ventaja adicional.
Ferrari sufrió con su motor en Bahrein, cuando tenía prácticamente ganado el GP; Renault admitió, por su parte, una falla fundamental en sus motores generada por las bielas, corregida recién en España. Mercedes, en cambio, logró seis victorias, cinco segundos lugares y un tercero en seis carreras.
Mercedes aplica lo que llaman Quality Management System para analizar componentes y piezas. Pueden analizar el aceite de la caja como si fuera un análisis de sangre y determinar el grado de desgaste de los engranajes. Son capaces de hacer el service de 2000 piezas distintas por semana, para asegurarse que los coches están en condiciones.
Los números marcan que en las 106 carreras disputadas en la Era Híbrida, Mercedes alineó 212 coches, y solo sufrió 11 abandonos por problemas mecánicos. Es decir, el 95% de los autos que Mercedes puso en carrera llegaron a la meta. La racha de abandonos es de apenas el 5%, inferior a la de Ferrari. Y va cayendo a lo largo de los años:
2014: 4 abandonos por problemas mecánicos
2015: 3
2016: 1
2017: 1
2018: 2
2019: 0
(La cifra de 2018 se incrementa pero los dos abandonos se produjeron casi en simultáneo, en el GP de Austria, lo que puede interpretarse una anomalía: en ninguna otra carrera de la Era Híbrida ambos Mercedes fallaron por problemas mecánicos en una misma carrera)
Los Mercedes no abandonaron en lo que va de la temporada y la gran apuesta del equipo, ahora, es ganar todas las carreras del 2019.
Así lo contamos en el Show de la Fórmula 1 (todos los lunes a las 21 por FoxSports 3):
LA OTRA MIRADA: "LOS SECRETOS DE MERCEDES"#F1xFOX | @pvignone nos habló de la organización, innovación técnica y control de calidad del equipo alemán. pic.twitter.com/ACMmyfI8iS— FOX Sports Argentina (@FOXSportsArg) 28 de mayo de 2019
Dentro de dos semanas, el GP de Canadá dirá si la racha victoriosa continúa: Mercedes ganó las últimas ocho carreras (dos en 2018, las seis de 2019) de forma consecutiva.
0 Comentarios