La octava posición de largada no sonaba muy prometedora. ¡Qué lejos había quedado el arranque del año y aquella victoria aplastante en Jacarepagua con la 312T2 y las flamantes Michelin radiales! Hasta el triunfo de Long Beach, con la novedosa 312T3 parecía un recuerdo diminuto, empequeñecido por los dramas de los siguientes Grands Prix. Las cubiertas francesas, el arma secreta de Ferrari para la temporada de hace tres había resultado mucho menos trascendente que la purificación del sistema que Colin Chapman impuso en sus coches, los Lotus 79, y que se traducía como “efecto suelo”, una combinación de vocablos que se haría trillada.
Lo cierto que es Carlos Alberto Reutemann penaba con las gomas francesas y su sueño de campeón -alimentado por la ida de Ferrari de Niki Lauda para darle paso al ascendente y nada truculento Gilles Villeneuve- venía siendo sepultado por el aplastante dominio de las máquinas negras de Chapman, conducidas por Mario Andretti y Ronnie Peterson.
Precisamente el sueco había marcado la pole position para ese Grand Prix de Inglaterra, en el ondulado y serpenteante Brands Hatch, con un fabuloso 1m16s80, mientras Reutemann solo podía estirarse hasta el 1m18s45, es decir, más de un segundo y medio más lento que Peterson... “Lo ví desde atrás varias veces a Ronnie -contaría el santafesino tras la clasificación- y es impresionante ver sus ruedas traseras en el momento en que aplica la potencia en plena curva. ¿Qué se le va a hacer? El está manejando un Lotus...”
De las 12 victorias que Carlos Reutemann atesora en Fórmula 1, la mayoría respeta un patrón: largada impecable, dominio perfecto desde el arranque, una situación inmejorable a la que el santafesino solía acompañar con la perfección de su muñeca en condiciones ideales. Por eso esta de Brands Hatch permanece en la memoria como una de esas victorias “imposibles”, por las circunstancias tanto como por la manera.
Era sábado, no había TV en directo para la Argentina y los fanáticos nos consolábamos escuchando el relato de Cacho González Rouco desde las colinas de Kent, a pocos kilómetros de Londres, cuando el cronista de boxes no era otro que el inefable Carlos Alberto Pairetti... “Nunca tuve suerte en el GP de Inglaterra -admitía Reutemann poco antes de largar-. Realmente me gustaría más que nunca poder andar bien hoy en este GP, pero con los Lotus no hay caso”.
Y no había caso: Andretti adelante en la largada, detrás Peterson. Tercero Jody Scheckter con el Wolf-Cosworth, cuarto Alan Jones con el Williams Fw06. Después, Lauda con el Brabham BT46 Alfa Romeo, Riccardo Patrese con un Arrows-Cosworth y atrás Reutemann, con la 312T3, séptimo y sosteniendo posiciones tras haberle ganado el pique al Ligier de Jacques Laffite.
La ventaja de los Lotus es contable: un segundo por vuelta. En el giro 10 le llevan 10 segundos a Scheckter mientras Reutemann persigue a Patrese. ¿Cautela? Es que las Michelin que calza son de un nuevo diseño, más angostas y de perfil más alto, que -le aseguraron al piloto- van a durar toda la carrera, no como en Paul Ricard la quincena anterior, cuando tuvo que detenerse ¡cinco veces! durante la carrera por los problemas de neumáticos.
Reutemann se ha equivocado. No es una carrera esta de Brands Hatch para los Lotus. Primero revienta el Cosworth del auto de Peterson, luego una cubierta trasera en el de Andretti. La carrera se abre cuando Scheckter comienza a padecer con su caja Hewland. Jones queda primero con el Williams pero un semieje lo traiciona muy pronto, así que en la vuelta 30 (la competencia es a 76) el orden es Scheckter, Lauda, Patrese, Reutemann, Watson: en 30 vueltas se dieron más golpes de escena que en cualquier carrera de la temporada corriente de Fórmula 1.
Se retrasa Scheckter, Patrese sufre con la suspensión o una goma pinchada. Lauda primero, con Reutemann a 5 segundos y Watson a 10. Lauda es el campeón del mundo en ejercicio, el mismo que había batido al argentino como compañero de equipo en Ferrari, el mismo que, preguntado entonces si consideraba a Reutemann coequiper o rival había respondido “ninguno”, el mismo que creía la situación bajo control.
Vuelta 50. La diferencia es de 4s4.
A la vuelta siguiente, la ventaja había descendido a 4 segundos.
A la siguiente, a 3s7.
Después, a 3s4.
Seguía bajando: 2s9.
Y 2s4 a la restante.
Rezagados. Se mantiene en 2s4.
Cae a 2s1 a la vuelta restante.
A 1s8 un giro después.
Y a un segundo y medio al cabo.
Aquella era la época en la que había equipos particulares, que alistaban coches del año anterior para pilotos en ascenso. Bruno Giacomelli era el puntero del campeonato de Fórmula 2 y corría un viejo McLaren M26 del Melchester Racing. Su vuelta de clasificación había sido menos de un segundo más lenta que la de James Hunt, que conducía un M26 más moderno. Pero la carrera y el ritmo eran otra cosa, y el italiano estaba a punto de perder la vuelta.
Hay que mirar un giro completo a Brands Hatch en youtube para comprender que el circuito de Kent tiene algunos lugares interesantes para superar rivales, pero no seguramente la curva Clearways, un amplio curvón hacia la derecha, en subida, que desemboca en la recta principal. Venía apurado Lauda, lo traía apurado Reutemann, cayeron como el tren del rayo sobre el atribulado Giacomelli, que no entendió o no supo.
Pero la responsabilidad, se dice, corre a cargo del puntero. Lauda podía haber elegido la trayectoria lógica, por la derecha, recorriendo menos camino. Pero eligió ir por afuera: ¿una manera adicional de humillar rivales?
Giacomelli vio una mancha en el retrovisor y sí pensó en la lógica. Desaceleró brevemente y apuntó la trompa de su McLaren hacia la izquierda. Hacia dónde iba lanzado el Brabham del austríaco.
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| El momento crucial, tomado del video: Giacomelli adelante, Lauda por afuera, Reutemann prepara su maniobra. |
¿Cuánto habrá durado la hesitación? En aquella época los tiempos se medían en centésimas. Lauda quiso corregir a maniobra, y levantó imperceptiblemente el pie derecho.
(“Dos o tres veces había notado que Niki estaba un poco indeciso, estaba esperando el momento para poder aprovechar alguna ventaja y pasarlo”, diría luego el argentino)
Fue suficiente. Un Reutemann encendido, lúcido, en uno de esos días de gracia. La Ferrari apuntó lisa hacia la derecha, aprovechó el perceptible -para el piloto del auto italiano- quedo del Brabham de Lauda, las dos Michelin del lado derecho besaron el glorioso y verde césped inglés de la banquina y todo, repentinamente, se había acabado.
Ahora sí, en punta, Reutemann sacó su conocido manual de la guantera y puso en tres vueltas una distancia tranquilizadora. “Yo lo pude pasar rápidamente a Hans Stuck y a Lauda le tomó dos o tres vueltas”. Cuando el austríaco tomó conciencia de la humillación a la que lo habían sometido (¡a él!), impuso – a 4 giros del final- el record de vuelta como prueba fehaciente del denodado esfuerzo que realizó para devolverle el cachetazo al argentino.
Imposible.
¿La diferencia? Dos segundos veintitrés centésimas.
“La mayor satisfacción de mi vida. El triunfo que siempre soñé”, diría Reutemann al bajarse del podio.
Ni más, ni menos.
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