El 22 de julio de 2018 Sebastian Vettel arrancó un año negro. Muy negro. Aquel despiste en el GP de su país, Alemania, 365 días atrás, fue el principio del fin de su candidatura al título mundial. Ese día, el piloto alemán abandonó la vanguardia del campeonato. Nunca más regresó a ella.
La suerte no cambió en 2019. En las 21 carreras disputadas desde entonces -un año entero de Fórmula 1- la campaña del piloto de Ferrari resultó deslucida y muy criticada, especialmente en Italia. El incidente que descerrajó en Silverstone, golpeando de atrás al RedBull de Max Verstappen, acabó siendo el último nubarrón de una tormenta perfecta.
Algunos números sintetizan esa desventura mejor que cualquier análisis:
Alemania 2018/Gran Bretaña 2019
Victorias Puntos
Lewis Hamilton: 15 Hamilton: 468
Valtteri Bottas: 2 Bottas: 327
Max Verstappen: 2 Verstappen: 292
Sebastian Vettel: 1 Vettel: 272
Kimi Raikkonen: 1 Raikkonen: 160
Aquella fantástica lucha entre Vettel y Hamilton, que animó la primera mitad del 2018, se esfumó a partir de aquel despiste increíble en Hockenheim, un año atrás. Y no se reavivó en 2019, pese a los pronósticos basados en una gran performance de Ferrari en las pruebas previas al inicio del campeonato. En este último año corrido, el alemán sumó apenas el 58 por ciento de los puntos que logró el inglés.
Ya se sabe lo que ocurrió: las máquinas italianas no son competitivas.
A mitad de campeonato 2019, el problema de los coches rojos está bien diagnosticado. La SF90 fue diseñada para ofrecer mínima resistencia al avance, sacrificando downforce. Esa características, asociada a un motor muy potente, torna al auto de Maranello muy competitivo en pistas de largas rectas, con muchas frenadas, en las que el ritmo se interrumpe en cada curva. Pero también es muy vulnerable en pistas de curvas rápidas, de ritmo fluido.
La Ferrari que aspiraba a pelear el título ya ni siquiera está segura de ser el segundo mejor auto de la F-1 2019. Los resultados de RedBull en las últimas carreras permiten plantear el interrogante.
De julio a julio, Vettel conquistó apenas una sola carrera, el GP de Bélgica en setiembre pasado: hace diez meses que el alemán no se sube al escalón más alto del podio. Un carnet demasiado magro para ser el primer piloto de una casa que siempre aspira a ganar el título. Eso es, por lo menos, lo que le reclaman en Italia.
Un piloto debutante que cometiera semejante cantidad de errores -cercanos a la decena en 21 carreras- jamás sería ungido con la renovación de su contrato. Su legajo inmuniza al piloto de Heppenheim contra una posibilidad semejante. Lejos de ello: Ferrari insiste en que es su piloto número 1.
Estuvo a punto de vencer en Montreal (Canadá), un circuito tan favorable a la Ferrari que su conductor estrella partió desde la pole-position. La penalización que sufrió allí tras su despiste se lo impidió. Hasta allí, sus resultados internos eran aceptables: vencía 6-1 a su compañero Charles Leclerc tanto en clasificación como en carrera.
Pero desde entonces, nunca más pudo batir a Leclerc. A partir del GP de Francia, el monegasco se impuso al alemán. El panorama se puso 6-4. Y desde muchos rincones especializados se reclama la unción de Leclerc como piloto número uno de la Casa de Maranello.
Más allá de los aspectos psicológicos que puedan afectar el rendimiento de Vettel (la erosión de su confianza, la enorme presión por ganar, el desgaste de una batalla interna, las críticas de la prensa italiana), existe una razón técnica que permite explicar parte de esta debacle.
A la Ferrari había que curarle un problema aerodinámico. El equipo técnico que armó Mattia Binotto, con David Sánchez como responsable aerodinámico y Enrico Cardile como encargado del chasis, apuraron desarrollos en torno al tren delantero, con nuevos alerón, nariz y bargeboards. Esas mejoras fueron aplicadas a partir del GP de Francia, precisamente.
¿El resultado? El agarre del tren delantero mejoró. Pero alteró el balance del coche, porque nada parecido se dispuso para el tren trasero: el difusor sigue siendo el mismo. Esas mejoras parciales volvieron a la SF90 un coche un poco más inestable en la cola.
Exactamente lo que no necesitaba Vettel.
El estilo del alemán requiere un coche con un poco de ida de trompa, pero con una cola bien afirmada contra el pavimento, para poder trasladar toda la velocidad posible hasta el punto de cuerda de la curva.
Ese estilo calzaba perfectamente con los RedBull que coronó entre 2010 y 2013, especialmente con los que le sacaban enorme provecho al doble difusor (y a toda la sapiencia aerodinámica de Adrian Newey).
El alemán habría sido un gran compañero de equipo de Alain Prost, que siempre prefería un set-up muy parecido...
Vettel lo admitió en Silverstone: "No tengo confianza en la cola cuando doblo". ¿Navega esa pérdida de confianza entre los psicológico y lo técnico? Arriesgar una respuesta implicaría una especulación sin demasiados fundamentos. Lo que está claro es que la mejora de la SF90 agudiza los problemas de Vettel.
La preferencia de Leclerc por la puesta a punto no es tan rígida. El monegasco no sufre tanto con un tren trasero tan suelto. Empujó a Vettel desde comienzos de año y desde Francia -desde que cambió el comportamiento dinámico de la Ferrari- se mantiene por delante de su compañero. Incluso, pudo haber ganado en Austria.
Después de 10 Grands Prix, Leclerc está solo tres puntos por detrás de Vettel; pero es preciso recordar que, salvo por las instrucciones expresas del equipo, el joven de 21 años pudo haber terminado delante de su compañero en Australia, en China y en Canadá (cuando se "olvidaron" de avisarle de la penalidad impuesta a Vettel). Bien podría ser el piloto n° 1 de Ferrari en la tabla.
Leclerc fue el mejor piloto de Ferrari en las últimas tres tandas de clasificación: tercero en Francia (a 646 milésimas de la pole), poleman en Austria, tercero en Silverstone (a 79 milésimas de la pole).
En cambio, Vettel penó mucho en esas instancias: hay casi cien kilos de diferencia sobre el tren trasero entre la clasificación (con el tanque casi vacío) y la carrera (con carga completa para correr 300 kilómetros). Si se repasa la carrera que el alemán produjo en Silverstone, se verá que la primera parte (con el tanque pesado) fue más destacada que la segunda...
"El auto se sintió mucho mejor durante la carrera", reconoció el alemán aquel domingo. "Pero ayer (por el sábado anterior) no pudimos extraer performance del auto mientras que hoy se dio todo naturalmente (...) El primer stint en particular fue muy fuerte".
¿Qué va a ocurrir en Hockenheim, la cita de este fin de semana? Los especialistas aseguran que es una pista en la que hay que proteger el tren trasero. Eso supone un set-up más apropiado al estilo de Vettel, que compense un poco lo que pierde en el desarrollo del tren delantero, el camino que Ferrari eligió para mejorar su coche.
Pero no habrá piezas nuevas que compensen el desequilibrio que afecta al piloto local, que nunca ganó un GP de Alemania en Hockenheim. "No estamos llevando ninguna mejora específica", aclaró Binotto. "Pero la data que recogimos en Silverstone nos proveyó de información valiosa en nuestro intento de entender mejor a nuestro auto".¿Será suficiente?
Así lo contamos en El Show de la Fórmula 1, este lunes 22, en Fox Sports 3, para toda Latinoamérica:
LA OTRA MIRADA: "EL CUMPLEAÑOS MENOS FESTEJADO DE VETTEL"#F1xFOX Los últimos grandes errores del alemán. Lo analizamos con @pvignone y @F1Tornello pic.twitter.com/8tNEdDfViU— FOX Sports Argentina (@FOXSportsArg) July 23, 2019
1 Comentarios
Excelente Pablo!
ResponderBorrarSiempre un gusto leerte.