SILVERSTONE 1951: CUANDO FERRARI MATO A SU MADRE (Y FROILAN ENTRO EN LA HISTORIA)

La Fórmula 1 regresa a Silverstone, el escenario en el que nació el Mundial, 69 años atrás. La escena actual está dominada por la lucha entre Mercedes y Ferrari. En todo ese período, la casa de Maranello conquistó 236 victorias en la F-1, 16 de ellas en Inglaterra. Esta es la historia de la primera de todas esas conquistas, un triunfo genuino que nos toca bien de cerca:   

Hacia 1951, el Alfa Romeo 158, más conocida como la Alfetta, la máquina más poderosa de la Fórmula 1, estaba al límite de su desarrollo. Creada conceptualmente en 1938, el diseño de Vittorio Jano alcanzaba a tirar 404 HP a 10.500 r.p.m. con su 1.500 cc con supercargador. El 158 estaba oficialmente invicto desde 1946 (aunque había perdido dos carreritas menores, en Saint-Cloud y Silverstone). Solo una fábrica estaba en condiciones de destronarla: Ferrari. 

El V12 Ferrari concebido por Aurelio Lampredi, tenía 4.500 cc sin compresor. Dispuesto en un chasis más largo, con eje De Dion y caja de cuatro marchas, era competitivo con 375 HP a 7.000 r.p.m., porque mientras los Alfa necesitaban detenerse dos veces para reabastecerse en carreras de 500 kilómetros, a la Ferrari 375 (llamada así por su cilindrada unitaria) le bastaba con una...

El equipo oficial Ferrari para 1951 estaba constituido por Alberto Ascari, su mentor Luigi Villoresi, y el motociclista Dorino Serafini. Para entonces, Lampredi había afinado su V12 con una tapa de cilindros que contemplaba el uso de dos bujías por cilindro, en lugar de la única tradicional.

Pero Serafini se accidentó en la Mille Miglia, y fue reemplazado para el GP de Bélgica por otro motociclista, Piero Taruffi. El italiano aceptó correr en Spa, pero no podía hacerlo en Reims para el GP de Francia, porque tenía un acuerdo previo para correr motos en Bélgica con Gilera... Sin Serafini ni Taruffi, Enzo Ferrari tuvo que recurrir a un tercer piloto. José Froilán González fue el elegido.

Con una Ferrari 125 dos litros –presuntamente la misma con la que Juan Manuel Fangio había ganado el GP de Monza de 1949- Froilán había derrotado a los Mercedes de preguerra en la Costanera porteña en febrero de 1951. En ese momento, Ferrari le envió un telegrama de felicitación pero le avisó que no lo tendría en sus planes para el equipo oficial.

El arrecifeño llegó a Reims para correr una Maserati el jueves 28 de junio, el mismo día en que Ferrari volvía a mandar un telegrama, esta vez a Nello Ugolini, su director técnico: le pedía que probara a Froilán en la butaca vacante. 

Ugolini ubicó al argentino en su hotel, el viernes por la tarde, y recién el sábado a la mañana probaba la 375 por primera vez. “Por las calles de Reims”, aclara Froilán. A la tarde clasificaba cuarto y al anochecer recibía un telefonazo del Viejo Ferrari... “Esa noche ni dormí...”, me contó en una charla que tuvimos en el año 2000.

En la carrera, al día siguiente, el 1° de julio, Froilán le cedió su auto a Ascari, que había roto la caja en su coche, y terminaron segundos detrás de Fangio. La actuación sirvió para que lo confirmaran para el GP de Inglaterra: Ferrari lo oficializó como piloto con sueldo –150 mil liras mensuales-, premios y primas de partida. 

Ferrari mandó tres coches a Silverstone. Dos eran modelo 1951, con los motores equipados con las tapas de 24 bujías; el tercero era un muletto de 1950, y su motor tenía la vieja tapa de cilindros. Ese, el coche inferior, sería el que manejara Froilán. 

La idea no carecía de cierta lógica: el argentino era el recién llegado, y por lo demás, los otros dos pilotos eran italianos... Pero Froilán se las ingenió para establecer diferencias de entrada. Cuando sus coequipers se las veían negras para bajar el 1m46, el arrecifeño marcaba 1m44... Y a instancias de su mecánico, Miazza, bajaba esa barrera para quedarse con la pole-position. 

Un registro histórico, porque era la primera vez que alguien daba una vuelta en Silverstone a más de 100 millas por hora. Exactamente, 100,597 mph, 161,861 km/h. Le sacó un segundo exacto a Fangio, pero, más importante que eso, dos segundos a Ascari y 2s4 a Villoresi, sus coequipers. ¿El particular clima inglés perjudicaría más a las 375 de doble encendido? “No, el mío tenía mejor multiplicación y aceleraba mejor”, explicó Froilán.

El sábado 14 de julio, 20 coches se alinearon para tomar parte del IV British Grand Prix, tercera carrera del Mundial de Fórmula 1. “El largador tenía dedos gruesos como martillos –recuerda Froilán- y había dicho ‘al que se mueva, un minuto de recargo’. Yo lo miraba a Juan, él me miraba a mí... Y cuando bajó la bandera nos quedamos patinando”. 

Felice Bonetto, que había sido siete segundos más lento que Froilán, picó en punta con el cuarto Alfa Romeo, desde la segunda fila, seguido por González, Farina, Ascari, Fangio y Villoresi.

“Empecé a seguirlo y en la curva Becketts me tiró contra los tachitos de aceite que usaban los ingleses para marcar la pista. Creo que se torció algo de la suspensión”, continúa el relato. Si Froilán no conseguía pasarlo pronto, la magnífica demostración del viernes no cristalizaría en carrera. En el segundo giro consiguió superarlo, al tiempo que Fangio capturaba el tercer lugar al pasar a Farina y Ascari.

En el cuarto giro, Fangio lo pasó a Bonetto y quedó segundo. “Yo miraba para atrás y me preguntaba ‘¿adónde m... está Juan?', porque en la pizarra me señalaban que estaba segundo... hasta que por el espejo ví la trompa”. Los dos argentinos comenzaron a escaparse del resto: uno con la Ferrari, otro con la Alfetta.

Fangio tomó la punta en el giro 10, cuando Froilán ya le llevaba 25 segundos al tercero, Ascari, mientras Bonetto caía al quinto lugar. Los dos argentinos le imprimieron un ritmo extraordinario a la carrera, nunca separados más que por un par de segundos. El torque superior de la Ferrari aspirada normalmente se hacía notar en las largas curvas planas de Silverstone.

El ritmo era tremendo: “En la vuelta 37 le sacamos una vuelta al resto”, recuerda Froilán, que una vuelta más tarde recuperaba la punta. En ese giro, Farina marcó el récord de vuelta, aunque solo estaba tercero, tras superar a Ascari, a 50 segundos de los líderes.  

“Yo esperaba que Juan parara primero”. Los Alfa habían partido con el tanque repleto de combustible, 65 galones (más de 250 litros) y la Ferrari puntera no estaba consumiendo tanto. Cuando Fangio paró en los boxes, el motor de la Alfetta se detuvo. Al reinsertarse en la carrera, había perdido 72 segundos... “Yo todavía ni había conectado el tanque de reserva”.

Ascari paró en la vuelta 55 y un giro más tarde rompió la caja de cambios. Se quedó paradito en los boxes... Froilán se detuvo en el giro 61: allí hubiera podido cambiar el destino de la carrera. La mitología asegura que el argentino le ofreció su auto al italiano, como había sucedido en Francia, pero Ascari lo insta a seguir porque, caballerosamente, no quiere robarle la victoria. 

Sin embargo, en su libro “It was fun” (“Fue divertido”), el ingeniero inglés Tony Rudd, que asistía a los BRM que estaban en carrera, aclara que el reglamento particular de la carrera no permitía los cambios de piloto: eso le salvó la victoria al argentino, que reacciona rápidamente cuando se le comenta el tema: “M... le iba a dar el coche, yo ni me bajé del auto”. 

En la edición de agosto de 1951 de la revista británica Motor Sport, todavía en circulación, se lee la siguiente apostilla: "¡Curioso! El [club organizador] RAC prohibió los cambios de piloto durante la carrera".

El Cavaliere Luigi Bazzi -uno de los mejores amigos de Enzo Ferrari, en funciones dentro del equipo- y Miazza echaron 20 litros al tanque de la 375 y decidieron no cambiar las cubiertas. La detención dura escasos 23 segundos. Froilán retornó a la pista con casi un minuto de ventaja sobre Fangio. “De allí al final fui tranquilo, cuidando...”. La carrera estaba ganada.

Froilán mantuvo el ritmo para vencer por 51 segundos a Fangio y dos vueltas a Villoresi. Farina había abandonado en el giro 76 por problemas de embrague, poco después de haber marcado el récord de vuelta, pálido consuelo para las derrotadas Alfetta.

“Nos volvimos a Italia en el Alfa 1900 de Juan, con mi mujer y el Negro Juan Carlos Guzzi. En Milán, dónde vivíamos, agarré mi Fiat Millecento y bajé a Módena a saludar al Viejo Ferrari”, rememoró Froilán, casi 50 años después de la hazaña.   

Después de la victoria, Enzo Ferrari en persona mandó un telegrama a Orazio Satta-Puglia, el director deportivo de Alfa Romeo: “Todavía siento por nuestra Alfetta la adolescente ternura del primer amor...”. Ferrari había trabajado en ese departamento deportivo entre 1929 (cuando fundó la Scuderia) y 1939, habiendo visto nacer el proyecto de la 138. 

Luego escribió:“Lloré de alegría. Pero mis lágrimas de entusiasmo se mezclaron con aquellas de tristeza porque pensé ‘hoy maté a mi madre’”. 

Froilán fue más directo: “El Commendatore estaba más contento que el Diablo”.

Publicada en la edición de julio de 2011 de El Gráfico