TÉCNICAS, HISTORIAS Y SECRETOS: ¿CÓMO SE ESPIA HOY EN LA FÓRMULA 1?

El homenaje de la Fórmula 1 a James Bond, uno de los personajes de la literatura británica más populares en el planeta, durante el reciente Grand Prix de Inglaterra en Silverstone, permite recordar que la máxima categoría del automovilismo mundial, desbordante de tecnología y en la que cualquier esfuerzo por ganar se considera válido, es un terreno muy fértil para el espionaje.

Los memoriosos recuerdan el Spygate, el escándalo desatado en 2007 cuando se descubrió que McLaren estaba en poder de material  que era propiedad intelectual de Ferrari. La amistad entre Nigel Stepney, que se sentía desplazado en la escuadra italiana, y Mike Coughlan, que era diseñador del equipo inglés, derivó en la cesión de información clasificada de uno a otro. 

Ello acabó con una fenomenal multa de 100 millones de dólares contra McLaren y su desclasificación del Mundial de Constructores de aquel año. Aquel año terminó con los dos pilotos de McLaren, Fernando Alonso y el debutante Lewis Hamilton, perdiendo el título en la última carrera ante la Ferrari de Kimi Raikkonen. Seguramente el caso merece una nota aparte en días venideros.

Ese mismo año, un ingeniero de McLaren había suministrado material sensible a Renault, pero el caso no recibió la misma sanción, lo que permitió suponer que la fenomenal multa no había sido otra cosa que una vendetta personal contra Ron Dennis, el titular de McLaren... 

Es difícil que casos similares de espionaje se presenten en la actualidad, pero no es imposible. En 2015, Mercedes denunció a un ingeniero que trabajaba en la planta de motores de Brixworth, Benjamin Hoyle, al que encontró en poder de material sensible sobre sus unidades de potencia de F-1. Como Hoyle había anunciado su salida del equipo para fines de aquel año, Mercedes sospechó que iría a Ferrari. Ese pase nunca se concretó.

Sí se concretaron otros en sentido inverso: el diseñador Aldo Costa (2011),  el director técnico James Allison (2017) y el responsable de motores Lorenzo Sassi (2018). Ellos no se llevaron un solo papel, pero seguro que llevaban mucha información en sus cabezas. Sassi, por ejemplo, fue el que puso en autos a Mercedes de que Ferrari estaba usando un sistema de doble batería para almacenar energía recuperada. Había sido despedido de la casa italiana por  su titular, Sergio Marchionne; su conocimiento condujo a una contratación inmediata por parte de la escuadra rival. 

Con tanta información disponible, la búsqueda de secretos puede volverse una obsesión.

El sistema más corriente para espiar a los rivales es pasearse libremente por la grilla de partida, cuando los coches permanecen a la vista hasta por casi media hora, para captar detalles nuevos. No siempre es fácil. Los mecánicos cuidan esos detalles, tapan las partes más sensibles, obstruyen la visión de los técnicos rivales. 

En su reciente autobiografía ("Cómo construir un coche de F-1"), el reputado director técnico de RedBull, Adrian Newey, explicó cómo se lleva adelante esa tarea ingenua pero valiosa: "Ingenieros como yo aprovechamos la oportunidad para echar un vistazo a otros automóviles (...) En el momento en el que los mecánicos ven a un ingeniero superior de un equipo contrario como yo en las cercanías, pululan alrededor de su coche en el intento de tapar la parte a la que miro (...) Como resultado, lo que hago es acercarme a una zona del monoplaza en la que no estoy particularmente interesado, atrayendo a los mecánicos a mi manera como las abejas a la miel, mientras uno de nuestros fotógrafos se posiciona en la parte que realmente quiero ver".

Sí, los fotógrafos trabajan para las revistas y los sitios web, pero sus ingresos más jugosos pueden provenir de los equipos, que pagan por fotografías detalladas de los autos rivales. Esa es una práctica muy antigua. Cuando un coche abandona la carrera y queda tirado en un costado de la pista, no es extraño ver a algunos especialistas tomarle fotografías en detalle.

Ese modus-operandi sirve para los secretos aerodinámicos, normalmente a la vista. Los archivos técnicos son más difíciles de conseguir en la era moderna: por eso el traspaso de ingenieros de un equipo a otro siempre es tan valorado... Y es absolutamente legal.

"Para ser sincero, esto un juego -insiste Newey-. Si realmente quiero mirar un coche sólo tengo que esperar hasta después de la carrera en parque cerrado donde nadie puede tocarlos durante una hora para echar un a mirada. A menudo están estacionados justo al lado de mí, con todos los mecánicos ocupados empacando material, y es ahí donde puedes mirarlos tanto como quieras”.

Interrogatorios

Los traspasos de pilotos entre equipos también juegan un rol en el espionaje actual en la F-1. No a nivel técnico sino operacional. Un piloto contratado para trabajar en el simulador puede contar todo lo que sabe de las operaciones del equipo en el que trabajó anteriormente. 

Cuando Giancarlo Fisichella estaba cerrando su trato para pasar a Renault a fines de 2004, la escuadra francesa le pidió que escribiera un informe de unas 20 páginas acerca de cómo trabajaba el motor Ferrari que él utilizaba en Sauber. Todos los detalles: régimen, consumo, temperatura de trabajo, elasticidad... Michael Schumacher ganó su último título con Ferrari en ese 2004; los títulos de 2005 y 2006 fueron a a manos de Fernando Alonso, el  líder de Renault, cuyo compañero era Fisichella...

El español Marc Gené, que fue probador en Williams y en Ferrari, contó alguna vez cómo, al pasar de un equipo a otro, fue sometido a interesantes interrogatorios en su nueva escuadra, deseosa de conocer toda la minuta posible sobre la operación rival.

Ese intercambio sigue produciéndose hoy mismo: el ruso Daniel Kvyat pasó todo el 2018 como piloto de desarrollo de la Scuderia Ferrari: venía de correr más de un año en RedBull (hasta que tuvo que dejarle su butaca a Max Verstappen) y luego en Toro Rosso. Ferrari tuvo con él una gran oportunidad de arrebatarle todo lo que sabía sobre la escuadra de Milton Keynes. 

Toro Rosso volvió a llevárselo: Ferrari "contraatacó" contratando a Brendon Hartley, que pasó todo el 2019 en la escuadra B de RedBull. También tiene a Pascal Wehrlein, que pasó todo 2018 en el mismo rol... pero en Mercedes. Es de suponer que el Cavallino posee información precisa -quizás un poco anticuada pero no demasiado- sobre cómo hacen las cosas sus principales rivales.

Por eso los jefes de equipo son muy meticulosos a la hora de decidir si le renuevan el contrato a un piloto: ¿cuánto podría valer la información que Valtteri Bottas acumuló en su experiencia sobre el trabajo en Mercedes, tanto desde lo técnico como desde lo operacional?

Espías de verdad

En la Fórmula 1 actual, mucha data circula entre los coches, los boxes y las bases de los equipos, en tiempo real. Un bocado para quien pueda rastrearla, grabarla y bajarla. (Según Mercedes, se producen alrededor de 500 gigabytes de información durante un fin de semana de Grand Prix, y unos 5 a 10 terabytes adicionales por semana en la factoría).

Por eso los equipos usan sistemas ultrasofisticados para evitar este tipo de espionaje. Es un terreno en el que se cruza con el auténtico mundo de los espías: profesionales que se dedicaron al espionaje como actividad privada.

Ferrari tiene como sponsor a una agencia rusa de ciberseguridad, Kaspersky. La tarea de la agencia es impedir que a la escuadra italiana le roben parte de esa información que circula vía telemetría. Para Mercedes trabaja la empresa CrowdStrike.

En las factorías, durante los fines de semana de Grands Prix, los equipos más importantes disponen de grupos de alrededor de 50 personas para trabajar en conexión directa con la dotación destinada en el circuito (que por reglamento no puede superar los 65 integrantes). Ese grupo colabora en el análisis de los datos, en las estrategias posibles y, también, en seguir en detalle qué hacen los equipos rivales, vía GPS (como el que muestra cada tanto, en las transmisiones de las carreras, las posiciones de todos los pilotos a lo largo del circuito). Ellos "espían" lo que hacen los rivales y aportan inteligencia para decidir estrategias propias.

Los profesionales

La seguridad física que existe hoy en el paddock de la F-1 impide que ingenieros o mecánicos ingresen a hurtadillas en los boxes de los rivales, para medir o fotografiar piezas determinadas. Ello sucedió a menudo hasta la década del '90...

Por entonces, cuando Williams todavía dominaba la Fórmula 1, su mítico director técnico, Patrick Head, contó que había mantenido una conversación con otro personaje importante, en un lugar alejado del paddock, sin que hubiera nadie en 20 o 30 metros a la redonda. Al día siguiente le llegó una desgrabación textual de esa conversación que aparentemente nadie había escuchado...

Los espías profesionales se mezclaron en el ambiente: dos agentes del SIS, el servicio secreto de Francia, trabajaron para el equipo Benetton (que utilizaba motores Renault rebautizados como Playlife) en el GP de Malasia de 1999, buscando fugas de información. 

Las encontraron: un año más tarde, Renault denunció que antiguos miembros de la Stasi, la temible Policía Secreta de la Alemania Democrática, habían robado secretos del motor francés de Fórmula 1 para un fabricante rival. 

Don Nichols fue el creador de la escuadra Shadow, que corrió en Fórmula 1 entre 1973 y 1980 y logró un triunfo (Austria 1977, con Alan Jones al volante). Antes de ese periodo, había vivido muchos años en Japón, aparentemente trabajando para una compañía de neumáticos. Con el tiempo se supo que esa historia era una cobertura: Nichols había sido en realidad un integrante de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), la casa matriz del espionaje estadounidense, y había realizado desde allí operaciones encubiertas en el sur asiático.

Tamaña experiencia no le permitió, de todas maneras, descubrir a tiempo la operación que un grupo que integraba la Shadow (el team manager Jackie Oliver, su ayudante Alan Rees y los diseñadores Tony Southgate y Dave Wass) le robaron la propiedad intelectual del auto que planeaban para 1978 y se la llevaron para fundar la escudería Arrows...