La parte final de la Q3 en Monza para el Grand Prix de Italia fue, para algunos, el peor papelón de la Fórmula 1 en mucho tiempo. Seis equipos de la máxima categoría se "complotaron" para fabricar un desaguisado de baja velocidad en el preciso momento en que debían disputarse las vueltas más rápidas de toda la temporada.
Algunos lo compararon con el Grand Prix de los Estados Unidos de 2005, del que solo tomaron parte seis máquinas; aquel fue un episodio creado por uno de los proveedores de neumáticos de la F-1, pero disparado por el entonces titular de la FIA, Max Mosley, que hizo lo posible para que ese escándalo estallara.
En Monza, en cambio, fue la combinación de un mayor número de actores lo que derivó en esa vuelta insólita, lo que lo tornó más serio en perspectiva. Esta especie de defraudación a los espectadores y televidentes, que esperaban ver las vueltas más veloces del 2019, tuvo más responsables que aquel episodio de 2005. Por ello, la mayor gravedad.
¿Qué ocurrió, exactamente? Los fanáticos vieron lo sucedido, pero no necesariamente se comprendieron los factores que los dispararon. Monza es el circuito más veloz del calendario: la pole de 2018 se logró a más de 263 km/h de promedio. Había un interés latente por saber si con los alerones modelo 2019 (los traseros más altos y anchos, y por lo tanto, ofreciendo más resistencia al avance) se podía superar esa marca.
La primera ronda de la Q3 mostró que estaban cerca de ello. El 1m19s307 de Charles Leclerc (a 262,508 km/h) quedó a solo 188 milésimas de la pole del 2018 registrada por Kimi Raikkonen (también con una Ferrari). La segunda parte de la Q3 probablemente mostraría una batalla directa entre Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, a quien sus compañeros Valtteri Bottas y Leclerc mismo tendrían que "llevar" en succión, a diferencia de lo sucedido en esa primera ronda, cuando fueron los privilegiados (Bottas venía en ritmo para bajar el tiempo de Leclerc cuando Raikkonen se despistó con su Alfa Romeo en la Parabólica y le hizo perder milésimas decisivas).
En Monza, y con alerones más grandes, la succión ("slipstreaming", o "chupada") es clave para asegurarse el mejor tiempo. Los ingenieros calcularon que un buen arrastre podía equivaler a 7/10 de segundo al cabo de una vuelta completa. Como, además, buena parte del circuito avanza entre árboles como si fuera parte de un túnel, con el aire estático, ese efecto de succión se incrementa. En definitiva, nadie quería salir pronto para no darle oportunidad de succión al rival.
Ferrari no se apuró a salir a pista porque contaba la pole provisoria y detrás de su garage solo estaba el de Mercedes; estos no querían salir delante de Ferrari, porque en la primera parte de la Q3 detectaron que en línea recta los coches italianos eran más de 10 km/h más veloces que ellos. Así, sucesivamente, se iban demorando en salir; el tope era el 1m45s que la FIA impuso para las vueltas de salida.
No fueron los pilotos los responsables de esta tregua no forzada, que impedía a los espectadores verlos en acción a velocidades escalofriantes, sino los equipos, que poseen cien veces más ingenieros que pilotos... Seis de las 10 escuadras que integran la F-1 se unieron en la maniobra. (Y pudieron haber sido siete si Raikkonen no se despistaba en la primera parte de la Q3).
Rompió Renault con la inacción, mandando primero a Nico Hulkenberg a la pista, cuando quedaban 2 minutos para la caída de la bandera a cuadros, pero el alemán tenía instrucciones de engaño: por eso siguió de largo en la primera chicana, para no ser el líder del pelotón. Para la escuadra francesa, Monza era uno de los dos o tres circuitos al que mejor se adaptan sus coches en el calendario. El equipo Racing Point avisó a su piloto, Lance Stroll -que seguía al alemán en la fila india- y el canadiense levantó su marcha. Así se fue apilando el pelotón...
"OK, Nico, recuerda el plan, por favor, recuerda el plan"
(Mensaje radial a Nico Hulkenberg desde el box de Renault)
"Cuidado con Hulkenberg, puede estar jugando. No debe querer llevarte en succión"
(Mensaje radial a Lance Stroll desde el box de Force India)
Allí también se rompió definitivamente la colaboración entre Leclerc y Vettel. El monegasco debía "tirar" al alemán, pero eligió quedarse detrás en el pelotón. Contribuyó a la lentitud generalizada, de la que nadie se favorecía más que él... Recuperó su lugar cuando ya parecía tarde, y eso le valió una discusión fuerte en el debrief interno de Ferrari posterior a la sesión.
Paradójico: tenían que prepararse para dar la vuelta más veloz de la temporada, pero manejaban más lentamente que nunca en el año.
El resultado: solo Carlos Sainz cruzó la línea de meta antes de que cayera la bandera a cuadros. Los otros ocho pilotos no lo lograron. Hamilton creyó que lo sucedido había sido parte de una estrategia taimada por parte de Ferrari para asegurarse la pole. No fue así; la responsabilidad corrió para todos los equipos por igual y, en todo caso, la escuadra italiana se perjudicó al no tener a Vettel más cerca de Leclerc, un acontecimiento del que el monegasco también fue responsable y por el que penó al día siguiente en la carrera. De hecho, el más perjudicado de la farsa clasificatoria fue Vettel, que podría haberse quedado con la pole en condiciones normales.
"El problema es que todo el mundo buscaba succión, nadie quería salir primero... y entonces todos quedamos como idiotas", reflexionó Toto Wolff, el director deportivo de Mercedes.
¿Cómo evitar que vuelva a ocurrir? Muchos fanáticos piden el regreso del viejo formato de clasificación: una hora de tanda completa y cualquier tiempo registrado en ella es válido. Así funcionó durante casi 30 años (básicamente, entre los años '70 y el nuevo siglo), pero entró en crisis cuando los equipos redujeron sus salidas a pista por cuestiones de costos. A fines de los '90 era tedioso seguir por TV las tandas de clasificación de una hora en las que el primer auto salía a la pista 20 o 25 minutos después de la bandera verde...
Por eso se fueron implementando nuevos formatos de clasificación que atendieran tanto a los costos como al show televisivo. El sistema actual, que lleva una década y media de uso, funciona de una manera razonable, con un ritmo creciente de interés: la pole-position suele marcarse en los últimos instantes, lo que no era el caso con el antiguo formato. Y en general no provoca estos problemas, salvo en Spa-Francorchamps o en Monza, los circuitos en los que los tramos rectos pesan significativamente en el tiempo de vuelta. (Algo similar, pero de menor significado, ocurrió en Baku durante la Q3 para el GP de Azerbaiján, en abril pasado).
De manera que lo lógico sería mantener el sistema pero introducir una cláusula adicional para estos GGPP en Bélgica e Italia, que intente evitar esa especulación final de los equipos. Acaso se podría instrumentar una regla por la cual se cierra la calle de boxes tres minutos (para Monza) o tres minutos y medio (para Spa) antes de la bandera a cuadros que cierra la tanda. Eso obligaría a los equipos a salir con más antelación. Restringir la Q3 a una sola vuelta ordenada de cada piloto le quitaría tensión a la lucha por la pole, y restaría al espectáculo.
"Será así hasta que alguno se accidente y entonces cambiarán el sistema", opinó Hamilton. Ojalá no sea necesario llegar a ese punto.
LA OTRA MIRADA: LA DES-CALIFICACIÓN, EL PAPELÓN DEL AÑO#F1xFOX Seis equipos fabricaron un bochorno de baja velocidad. Lo analizamos con @pvignone#F1EnFOXPremium pic.twitter.com/orDxSw0631— FOX Sports Argentina (@FOXSportsArg) September 10, 2019
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