En abril pasado, cinco meses atrás, cuando la F-1 corría en Shanghai (China) su Grand Prix número 1000, hicimos en "El Show de la Fórmula 1", por Fox Sports 3, un análisis de la evolución de la categoría -comparando los primeros 500 Grands Prix contra el segundo medio millar- y concluimos que el mayor avance experimentado en todos los terrenos se había producido en el terreno de la seguridad. Veintidós pilotos muertos hasta 1990, solo tres desde entonces.
La reciente tragedia de Anthoine Hubert en Spa-Francorchamps golpeó mucho al ambiente porque (aun corriendo en Fórmula 2) fue la primera que ocurre en un fin de semana de Grand Prix desde aquel fatídico de Imola, en 1994, veinticinco años atrás.
Es cierto que Jules Bianchi murió en 2015 tras su accidente en Japón 2014, pero eso ocurrió lejos de la pista. Es decir, el shock de una tragedia en la pista no la vivía la Fórmula 1 desde hacía un cuarto de siglo.
Con televisación en vivo pero, fundamentalmente, con las redes sociales en funcionamiento, lo que nunca antes había ocurrido en un fenómeno de estas características. Por eso el shock, aunque la tragedia no haya ocurrido a bordo de autos de Fórmula 1.
Antes que esa tragedia de Imola, la anterior en un fin de semana de Grand Prix había ocurrido en Canadá 1982, con la muerte del italiano Riccardo Paletti. Pasaron 12 años entre ese fin de semana y el de Imola, y 25 entre Imola y hoy.
La conclusión parece obvia: estos shocks son cada vez más esporádicos. Recordemos que en los '70 tuvimos un promedio de un piloto muerto por año...
A partir de ello es válido preguntarse qué lección puede tomar la máxima categoría de tan amargo momento. O, en todo caso, debatir si es posible aprender algo.
Partamos de una base, con la cual seguramente en general estamos de acuerdo: el automovilismo nunca fue tan seguro como hoy pero nunca será totalmente seguro. Es casi un axioma. La seguridad en automovilismo y, especialmente, en Fórmula 1, nunca dejó de crecer. Aunque cada tanto sufre el shock. ¿Se puede evitar?
Parece que no.
Que la tragedia puede hacerse lo más esporádica posible, pero no impedirse completamente.
La FIA ya está estudiando el accidente, pero no hay fecha para su finalización. Sabemos que la Fórmula 1 está preparando un nuevo reglamento técnico para aplicar a partir de 2021. Esa renovada carta reglamentaria tiene que oficializarse a más tardar en octubre, para que los equipos comiencen ya a trabajar en sus nuevas máquinas. Si la FIA concluye al cabo que hay algo que aprender del accidente trágico del sábado, probablemente no haya manera de incluirlo a tiempo en el nuevo reglamento.
El último avance en seguridad ha sido la incorporación del Halo, que produjo innumerables críticas pero que ha sido efectivo en nuevos accidentes. No sabemos si no funcionó en la tragedia de Spa. No quiere decir que no sirva. Quizás es la evidencia de que los avances en seguridad nunca son suficientes para asegurarnos el riesgo cero. Que no existe en automovilismo.
Los coches de Fórmula 2 son chasis fabricados por Dallara, con un standard de seguridad propio de Fórmula 1. Eso incluye crash-tests laterales, que suponen que los Dallara -que pesan tanto como un coche de F-1- resisten un impacto lateral a 230 km/h. Por algunos videos que circularon el domingo, que permitieron conocer mejor la mecánica del accidente, el impacto del coche del ecuatoriano Juan Manuel Correa contra el lateral izquierdo del auto de Anthoine Hubert podría haberse producido a una velocidad de 250 km/h. Quizás -solo quizás- haya que redimensionar las exigencias del crash-test: eso lo dirán los estudios y las conclusiones de la FIA.
El diseño de los coches de Fórmula 1 provoca que haya mucha más protección lateral para el piloto que en las categorías menores. No parece que existe demasiado terreno para avanzar allí.
Aumenta la tecnología, surgen nuevos materiales, y como consecuencia la seguridad avanza. Los espectaculares accidentes de Max Verstappen en la primera vuelta del GP de Bélgica y el de Antonio Giovinazzi en el último giro podrían haber sido terribles de haberse producido en otra época. Salieron sin un rasguño y eso es un tributo a los avances en seguridad.
De todas maneras, hay un límite en ese progreso. El cuerpo humano es frágil. Los autos pueden ser cada vez más resistentes a mayor velocidad pero la fragilidad del ser que lo conduce, aún dotado de asombrosos elementos de seguridad, es un límite infranqueable. Y esa evidencia es una verdad absoluta que no puede ignorarse.
Así lo contamos en el Show de la Fórmula 1, este lunes 2 de setiembre:
LA OTRA MIRADA: "LECCIONES DE LA TRAGEDIA"#F1xFOX La muerte de Anthoine Hubert estremeció al automovilismo. Lo analizamos con @pvignone #F1EnFOXPremium pic.twitter.com/hcUV6jW2ta— FOX Sports Argentina (@FOXSportsArg) September 3, 2019
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