La teoría conspirativa que se instaló al cabo del Grand Prix de los Estados Unidos, en Austin, es, más o menos, la siguiente: Ferrari no había ganado una sola carrera en el año y, en el último GP antes del receso del verano europeo, en Hungría, dio verdadera lástima. El resultado final, a un minuto del ganador, resultó penoso. Después del receso, en el que teóricamente no se puede trabajar prácticamente nada, las Ferrari volaban. Seis poles consecutivas (la séptima se perdió en los EEUU por apenas 12 milésimas), tres triunfos seguidos y, por sobre todo, una aceleración increíble a la salida de las curvas que derivaba en una velocidad fenomenal en las rectas largas... Pero nunca una denuncia. La hora posterior a cada GP, el escenario reglamentario para formularlas formalmente, permaneció siempre desierta. Sin embargo, una clarificación de la FIA a un pedido de RedBull sobre tres maneras de utilizar el flujómetro que mide el consumo de combustible, durante el fin de semana estadounidense, derivó en polémica, alimentada por una nueva pero inesperada presentación calamitosa de Ferrari, como en Hungría, con Charles Leclerc llegando cuarto a más de 50 segundos del vencedor. Para muchos, esa fue la prueba de la infamia:
-Ferrari estuvo muy fuerte desde el receso. Hoy desaparecieron. ¿Se sorprendieron por su performance y tienen alguna explicación para ello? -les preguntaron a Max Verstappen y Valtteri Bottas en la conferencia de prensa posterior al USGP
-No me sorprendió. Para nada. Después de lo que salió a la luz. Eso explica todo- respondió el holandés.
-¿Qué salió a la luz?- preguntó el finlandés
-El pedazo de papel.
-No lo ví.
"El pedazo de papel" es la explicación de la FIA. Ninguno de los tres métodos por los que preguntó RedBull era legal. El equipo de Milton Keynes supone que uno de esos es el que utiliza Ferrari para gambetear el reglamento. Y entiende que, expuesto, el equipo italiano no lo utilizó en Austin.
Verstappen fue mucho más allá: a la televisión holandesa le dijo que Ferrari "bajó su rendimiento porque dejó de hacer trampa".
Esas declaraciones motivaron una conversación fuera de agenda entre Mattia Binotto y Christian Horner, las cabezas de ambos equipos. El italiano encaró contrito al inglés. "Este tipo de comentarios que no son ciertos no son buenos para el deporte y creo que cada uno debería ser un poquito más cauteloso", sentenció el caposquadra.
No hace tanto tiempo, Horner había sembrado sospechas en torno a Ferrari cuando habló del olor a pomelo que se percibía cerca de los autos italianos, apuntando al combustible utilizado por la casa italiana.
De la sospecha al ensayo
Un día antes, después de la clasificación, pudo leerse este aparentemente enigmático texto:
"El sábado a la mañana, en Austin, la FIA entregó una directiva técnica a los equipos de Fórmula 1 detallando un sistema que propuso RedBull que podría haberle permitido a sus autos utilizar más flujo de combustible que el permitido, basado en ruido eléctrico para alterar los pulsos enviado desde los flujómetros que controlan que los equipos no consuman combustible en exceso. El sistema fue, por supuesto, rechazado por la FIA por ser ilegal.
"Es claro que RedBull hizo ésto por una razón, sabiendo que la sugestión sería rechazada, pero para que la FIA clarificara que es aceptable y qué no. Se cree que RedBull sospecha que otros equipos podrían estar usando tal sistema o algo similar. Usando más combustible que el permitido puede crear una situación en la que un equipo puede quemar más combustible en ciertos momentos de una fin de semana, que le daría al motor un poquito más de potencia extra cuando es más necesario, particularmente acelerando a bajas velocidades, que le permitiría al auto producir una velocidad final más alta.
"Parece que el sistema que RedBull creó, basado en experimentos que llevó adelante, permite que pulsos (eléctricos) del flujómetro, que ejemplifican lo que está ocurriendo, puedan ser perturbados por 'ruido' eléctrico"
El texto lo escribió el periodista inglés Joe Saward. Curiosamente, nunca menciona a Ferrari en el mismo -de allí el enigma-, pero su intención es evidente: contar lo que sabía sin acusar a nadie ni verse sujeto a controversias. ¿De qué otros equipos estaría hablando, si no?
Dicho más claramente: la sospecha era que la señal del flujómetro se manipulaba para poder inyectar más combustible en los intervalos en los que no se está midiendo el flujo. Así se puede inyectar más combustible del permitido. Con un consecuente aumento de potencia.
¿Cómo sabe RedBull que podría existir un sistema así? Lo sospechaba y lo probó: ese sistema que según la FIA es ilegal fue testeado en uno de sus motores Honda... Si se hubiera declarado su legalidad, entonces, es posible creer que la marca japonesa lo habría adoptado a partir del próximo Grand Prix.
Otro insider de la F-1, Peter Windsor, que lleva más de 40 años en la Fórmula 1, abonó fuertemente en Austin la teoría de la ventaja, asegurando en su canal de Youtube que el sistema "garantizaba cerca de 70 caballos de fuerza". Según su visión, "es bastante claro que la Ferrari ha hecho algo con el flujo del combustible. El nuevo reglamento mide la velocidad del flujo en un momento casual, y es a baja velocidad que la Ferrari saca ventaja. Esto que me han explicado es difícil de creer pero es verdad".
"Un gran campeón de la antipatía"
Además de su reacción instintiva con Horner, Binotto negó haber cambiado algo en la unidad de potencia o en la manera en que es operada. "Escuché comentarios después de la carrera que fueron muy decepcionantes. El sábado, Seb (Vettel) pudo haberse quedado con la pole si no hubiera sido tan cauteloso en una curva. Los autos sufrieron problemas de grip en el primer stint pero la performance demostró que la velocidad en la recta no fue nuestro problema", afirmó. "Es cierto que no ganamos tanto terreno en las rectas como en las carreras anteriores. Pero avanzamos en las curvas".
Según Leclerc, el problema no fue la velocidad final sino que "en general no tuve grip. Nunca encontré agarre con las cubiertas, tan simple como eso. Podría explicarlo específicamente curva por curva, pero no tendría sentido. El auto se sentía muy pobre y nunca sentí que las gomas trabajaran, patinaban todo el tiempo".
La prensa italiana se mostró indignada por las declaraciones de Verstappen y cerraron filas para defender a Ferrari. El histórico Mauro Forghieri (director técnico de la Scuderia entre los '60 y los '80) fue categórico: según él, el holandés es "un gran campeón de la antipatía".
Quién dio la explicación más interesante fue el analista alemán Michael Schmidt (con acceso a buena información de la escuadra italiana gracias a su vínculo con Vettel) en Auto Motor und Sport: "Si se analiza respecto al rendimiento de México, la ventaja de Ferrari no se redujo drásticamente. Es posible que hayan adoptado un nivel mayor de carga aerodinámica para hacer funcionar mejor las cubiertas. Los datos del GPS muestran que la Ferrari era todavía el auto más veloz de todos en las rectas de Austin: tres décimas y media respecto a Mercedes, seis sobre RedBull. La mitad de lo medido el día anterior".
Otra explicación plausible para la caída de rendimiento de los coches italianos, que no abreva en la teoría de la ingeniería tramposa.
Pero, al final, ¿hay trampa o no?
"Pienso que los adversarios de Ferrari leyeron en los resultados lo que querían leer". Eso opinó, en la página oficial de la Fórmula 1, Ross Brawn, de larga relación con la casa italiana y actualmente el jefe técnico de Liberty Media, la propietaria de los derechos comerciales de la disciplina.
El caballero nipón Toyoharu Tanabe, responsable de los motores Honda en la categoría, aporta diplomacia: "Necesitamos tener los datos de las próximas carreras, en Brasil y Abu Dhabi, para tener una idea clara", afirmó. "Con ellos podremos descubrir algo, por ahora no podemos sacar más conclusiones de lo sucedido en Austin, porque no es posible distinguir si se debió a la carga aerodinámica o a la prestación de la unidad de potencia". Para el japonés, "la diferencia con Ferrari en términos de velocidad de punta fue menor que en las carreras anteriores. Ese es un dato claro. Pero no sabemos si es atribuible al motor o al chasis".
Interlagos, en diez días, puede aportar más luz sobre la cuestión. Mientras tanto, Ferrari queda en el ojo de la tormenta: la sospecha está tendida y la única manera contundente de dispersarla sería mostrar su motor a sus rivales, algo que nadie en su sano juicio haría en la Fórmula 1. Es preferible someterse a una guerra de declaraciones o a una campaña de desprestigio antes que revelar secretos.
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