STIRLING MOSS, EL CAMPEON SIN CORONA: CÓMO UN CARTEL MAL INTERPRETADO PUEDE COSTAR UN TÍTULO DEL MUNDO


Pese a haber sido el piloto más eximio del planeta desde el retiro de Juan Manuel Fangio hasta el accidente que lo alejó de las pistas, Stirling Moss (1929-2020) no ganó nunca un campeonato del mundo, y para muchos ese es uno de los misterios más fabulosos de la historia del automovilismo, reflotado en estas Pascuas aciagas en la que el inglés, ungido como como caballero del Reino Unido en el año 2000, dejó de existir.

No es necesario valorar la estatura deportivo del ídolo. De eso ya se han ocupado, con acierto y calidad, los numerosos obituarios publicados en la jornada, especialmente en los medios ingleses que, hasta la consagración sucesiva de Lewis Hamilton, consideraron a Moss como el piloto más completo de toda la historia, con independencia de su falta concreta de títulos mundiales.

Un ejemplo al paso. En su libro "Los Top 100 de todos los tiempos", Alan Henry (un decano de la F-1, fallecido tiempo atrás), lo consagró como el número 1 por delante de Fangio (6°), Alberto Ascari (5°), Alain Prost (4°), Ayrton Senna (3°) y Jim Clark (2°), con argumentos que solo podían convencer a sus compatriotas: "Después de su accidente en Goodwood, el lunes de Pascuas de 1962 (...) el país entero esperó con el aliento retenido mientras él yacía inconsciente en una cama de hospital durante casi un mes. Porque Moss era considerado desde hacía rato una institución nacional, no solo uno de los más destacados deportistas de nivel internacional del Reino Unido pero también una personalidad enorme, un personaje que radiaba un entusiasmo infeccioso y un enorme carisma". 

A los argentinos (y por añadidura latinoamericanos), nadie nos puede convencer de que hubo alguien superior a Fangio (o a Senna). Porque si bien es cierto que las estadísticas nunca muestran lo más importante, ningún piloto se vuelve gigantesco sin concretar hazañas inigualables. Moss ganó el 40 por ciento de las carreras que disputó, en cualquier tipo de coches (monopostos, autos sport, de rally, de trepada, ¡hasta fijó records mundiales de velocidad!) y compitió en una era en la que los títulos mundiales no se valoraban tanto como en la época actual, pero su escasez de lauros alcanza, por lo menos, para cuestionar eso que los ingleses postularon desde siempre y que, paradójicamente, ¡solo pusieron en discusión cuando Hamilton comenzó a ganar campeonatos!

De todas maneras, no será aquí dónde se pueda establecer ese debate. Parece mucho más atractivo, en esta hora de silencioso respeto hacia la figura de quien aprendió mucho de Fangio y fue -eso, sin discusión- uno de los grandes pilotos de una era en la que el automovilismo era peligroso y el sexo, seguro, ahondar en las razones por las cuales, con semejante calibre, Moss nunca ganó el título que mereció largamente.


Un profesional casi nunca bien montado


Fue, si se quiere, el primer "profesional" de la F-1 en el sentido que actualmente se le brinda a esa calificación. Movido por el dinero, no solo por la dedicación. Corrió más de 500 carreras porque no dejaba fin de semana libre y era frecuentemente contratado para correr en todo tipo de competencias: F-1 sin puntaje, F2, autos sport (dónde no tenía rivales, ni siquiera Fangio), rallies, lo que fuera. La lista de modelos distintos de autos que corrió trepa a 83...

Quizás esa manera de ver el automovilismo como una profesión tuvo incidencia en su campaña: correr el Mundial de Fórmula 1 no siempre era lo más lucrativo. 

Pero tampoco se puede ignorar una evidencia que es mucho más que un detalle: a diferencia de Fangio -que debe buena cuota de sus cinco títulos mundiales a que siempre supo estar en el equipo indicado en el momento ideal-, Moss no contó casi nunca en su campaña con los coches más competitivos. ¡Ni siquiera corrió siempre para equipos oficiales!

Un repaso preciso muestra que solamente en 1955 (cuando fue coequiper de Fangio en Mercedes) y en 1958 (cuando piloteaba para Vanwall, que ganó la primera Copa de Constructores, instituida ese año), formó parte de escuadras realmente formidables. Pero en el '55, todavía era un aprendiz del balcarceño, y en 1958... No nos anticipemos.

Un acontecimiento en el comienzo de su campaña, cuando recién comenzaba a destacarse en el automovilismo europeo, tuvo particular incidencia en los años posteriores. Enzo Ferrari le ofreció correr uno de sus autos en el GP de Bari, en 1951, una competencia sin puntaje. Moss y su padre Alfred (un odontólogo inglés apasionado por los motores que, mientras estudiaba en los Estados Unidos, ¡compitió en las 500 Millas de Indianápolis!) desandaron el larguísimo viaje entre Londres y la ciudad italiana, para descubrir con desagrado, una vez allí, que el auto que Ferrari le había prometido había sido asignado a Piero Taruffi. Peor aún: el Commendatore jamás le dio una sola disculpa o excusa. 

En ese momento, Moss juró que haría todo lo posible por humillar a Ferrari en las pistas, lo que consiguió en muchísimas oportunidades, pero lo marginó de tener un auto competitivo en 1959 y en 1961, dos de los años en que, sobre un auto de Maranello, tranquilamente pudo haber sido campeón.

¿Una prueba de ello? Las Ferrari 156 de litro y medio, por lejos el auto de mayor performance en el '61, fueron batidas en Mónaco y en Nurburgring (dos circuitos en los que la conducción contaba -y cuenta- tanto o más que la potencia), por un Lotus 18 que databa del año anterior, propiedad del equipo privado de Rob Walker, conducido por Moss. Ese mismo piloto, a bordo de los coches más potentes del campeonato, podría haber ganado el título sin grandes dramas.

Esa de Mónaco fue, probablemente, su victoria más exquisita de las 16 consiguió en el Mundial. "Nos atacó el pánico antes de la largada porque encontramos quebrado un caño del chasis, pero Alf (Francis, su mecánico jefe) lo soldó con calma en plena grilla de partida, a pesar de los 120 litros que había a centímetros de la llama de su soldadora, porque no había tiempo para vaciar el tanques", contó Moss en su autobiografía, "Mis autos, mi carrera".

Terminó delante de las tres Ferrari 156 de Ritchie Ginther, PHil Hill y Wolfgang Von Trips, y ganó por 3s7 tras 2h45m de carrera; "vencer a esas poderosas Ferrari con lo que era, esencialmente, un auto obsoleto, significó mucho para mí. Nuestros 150 HP habían batido a los 180 HP de las Ferrari". Anduvo tan rápido ese día que su record de vuelta fue tres segundos más veloz que el tiempo de la pole-position...

Hasta tal punto Moss sabía el handicap que daba con los coches, que a comienzos de 1962, le dio el OK a Walker para que negociara con Ferrari la compra de una 156, que pensaba correr, pintada de azul, en el torneo de ese año. El accidente de Goodwood arruinó ese plan y la carrera del inglés.


El cartel malinterpretado que costó un título


Tras lograr cuatro subcampeonatos de manera consecutiva entre 1955 y 1958, sus resultados se "redujeron" al tercer lugar en los Mundiales entre 1959 y 1961. Eso, a causa de la irregularidad mecánica que se verificaba en los autos que corría, los del equipo de Walker, que no siempre disponían de la calidad de los autos de fábrica o de las últimas piezas, más avanzadas; ese retraso tecnológico, inclusive, disparó el accidente que sufrió en el GP de Bélgica de 1960, en Spa-Francorchamps, que lo sacó de la pelea por el título. Aún así, sus rivales lo consideraban entonces el piloto más capaz y dominante de todos ellos...

Fue 1958 el año en el que, probablemente, se sintió más cerca de un título mundial. Un año signado por curiosos episodios que dejaron una marca, especialmente el último, cuando un cartel mal interpretado acabó finalmente con la chance de la consagración.

Aquel año arrancaba con un cambio reglamentario. La duración de las competencias se reducía de 500 a 300 kilómetros y ya no se podría utilizar exóticos combustibles en base a alcohol, sino a lo sumo nafta de aviación. 

La temporada, como de manera habitual en los '50, arrancaba en enero en la Argentina. Vanwall, el equipo del industrial inglés Tony Vandervell, declaraba no estar en condiciones de mandar a sus autos a Sudamérica ya que no había tenido tiempo suficiente de adaptar sus motores (unos cuatro cilindros construidos en base a los Norton monocilíndricos de motociclismo) al novedoso combustible, y pidió que el GP de Argentina no contara para el campeonato.

Ante la perspectiva de no correr la prueba inaugural, Moss arregló con Rob Walker manejar el auto del equipo, un Cooper T43 de Fórmula 2 equipado con un motor Climax FPF de 1.960 cm3, que entregaba 165 HP y estaba dispuesto a la espalda del piloto. Esa expedición vino a la Argentina con solo cuatro integrantes: Moss; su primera mujer, Katie Molson; Alf Francis y un mecánico ayudante, Tony Robinson. Walker se quedó en Inglaterra.

El viernes anterior a la prueba, Katie lesionó a Moss en un ojo; con la córnea dañada y algunos calmantes, marcó el séptimo tiempo en la clasificación sabatina. Un médico del Automóvil Club Argentino le informó que esa herida tardaría cinco días en curarse...

Las vedettes del GP eran las nuevas y potentes Ferrari 246 de seis cilindros en V. Más potentes, pero más pesadas... En definitiva, aún con 10 autos en la grilla, el Gran Premio se disputó el 19 de enero: Fangio chocó (toda una rareza), las Ferrari se vieron obligadas a cambiar neumáticos por el desgaste mientras Moss, con un auto más liviano y haciendo durar las cubiertas hasta que empezaron a verse las telas, logró una victoria increíble "esperando que una goma explotara en cualquier momento".

¡Con el resultado puesto, Vanwall dejó de protestar la carrera: eran puntos para su piloto en la conquista del título mundial!

Ya a bordo del coche verde, Moss venció en Holanda y en Portugal, la anteúltima prueba del Mundial, en la que se produjeron más episodios insólitos. Mike Hawthorn, piloto de Ferrari que ya había ganado en Francia y también aspiraba al título, terminó segundo a más de 5 minutos de Moss, pero los oficiales pretendieron desclasificarlo porque en esa última vuelta había hecho un trompo y, para poner de vuelta en marcha el auto había conducido en sentido contrario al de la carrera. Una infracción mayúscula que merecía el rigor de la ley.

Hasta que se escuchó un testimonio que tenía el rigor de la ética deportiva y el peso del éxito. "Llegué hasta el coche de Hawthorn en mi vuelta de honor y ví que le costaba poner de vuelta en marcha su auto en la dirección de la carrera, en pendiente ascendente. Me detuve y le dije: 'empujalo hacia el otro lado, hacia abajo, así nunca vas a encender la maldita cosa'. (...) Yo testifiqué que el no había infringido las reglas porque empujó el auto hacia arriba en la banquina, no sobre la pista". Con esa declaración, una contundente muestra de caballerosidad deportiva, Hawthorn fue confirmado y no solo recibió los seis puntos del segundo puesto, sino también el que correspondía por haber marcado el record de vuelta, como se estilaba entonces.

Ese punto fue fatal. Y fue lo que le costó a Moss la pérdida del título.

También a causa de un episodio insólito. Hawthorn marcó el record de vuelta en el giro 42 de aquel GP de Portugal, batiendo la marca de Moss. El equipo Vanwall tomó nota y su team manager, David Yorke (que luego desempeñaría ese misma tarea en el fabuloso equipo Gulf-Porsche de los fantásticos 917) le puso un cartel a Moss, advirtiéndoselo.

En el cartel se leía HAW-REC

Las conversaciones radiales, tan habituales hoy, eran una quimera entonces. El piloto estaba mucho más librado a su capacidad que en el presente, en el que los ingenieros guían a sus pilotos y son mucho responsables de los triunfos y las derrotas que por aquelos años.

Moss malinterpretó la leyenda. Concentrado en la vanguardia, tan cerca del final, a fondo en la recta, entendió en cambio HAW-REG

"¿Hawthorn regular? Qué me importa cómo andan sus intestinos", pensó entonces a bordo de su Vanwall, tan cerca del final. "Como yo sabía que (Hawthorn) había hecho una parada (para reabastecerse) nunca se me ocurrió que su auto podía ir tan rápido. Ese malentendido en definitiva me costó el campeonato".

En la última carrera del torneo, el GP de Marruecos en Casablanca, Moss tenía que vencer y marcar el record de vuelta si quería conquistar el título, y esperar que Hawthorn se clasificara tercero o más atrás. 

La estrategia de Vanwall era marcar el 1-2 con Moss vencedor (y con record) y su compañero Tony Brooks escoltándolo. Brooks iba tercero cuando Moss lideraba y ya había marcado el record. Phil Hill, que era el segundo, le cedió entonces la posición a su compañero... Hawthorn. Con una sola victoria en todo el año, el piloto de Ferrari le ganó el título por un solo punto (42 a 41) a Moss, que había sumado cuatro triunfos en las 10 carreras del torneo.

El Moss moderno es español

Para los que son más jóvenes, se puede argumentar que lo más parecido a Moss en la era moderna es Fernando Alonso. Talento indiscutible, enorme calidad sin temeridad, versatilidad para conducir a alto nivel cualquier tipo de máquinas y carencia de certificación estadística que refleje esa evidencia empírica. Alonso al menos ganó dos títulos mundiales, pero con otros ocho puntos habría llevado su cosecha a cinco. Los años con Ferrari y, especialmente, su segunda etapa en McLaren, conspiraron contra su posibilidad de volverse quíntuple. 

A Moss, cinco puntos le habrían hecho ganar los títulos de 1956 y 1958; y otros seis le habrían permitido coronarse en 1959. Ha pasado a la historia como el Campeón sin Corona. Nada desmerece sus numerosos, abundantes, categóricos logros. 


Balcarce, julio de 1995, velatorio de Juan Manuel Fangio, entrevistando a Jackie Stewart y a Stirling Moss para la revista "El Gráfico".


12/4



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2 Comentarios

  1. ¿Que hay de cierto en aquello que cuentan sobre Moss en el GP de Portugal de 1958, en el que habló con las autoridades de la carrera para pedir que revieran la desclasificación ya decretada de Hawthorn, cosa que ocurrió, y eso le costó el título de ese año?

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