13 DE MAYO DE 1950: LA VERDADERA HISTORIA DEL NACIMIENTO DEL MUNDIAL


Setenta años atrás, el 13 de mayo de 1950, la primera carrera de la historia del Mundial de Fórmula 1 se disputaba en el aeródromo de Silverstone, en Inglaterra. Curiosamente, contra todo lo que se dice o escribe, no fue aquel el Grand Prix de Inglaterra ni de Gran Bretaña, pero sí una prueba que dio inicio a una larga saga que, hasta el GP de Abu Dhabi de 2019 completó exactamente 1016 Grands Prix con puntaje para los títulos en juego: setenta de pilotos y 62 de constructores (en vigencia desde 1958). ¿Cómo fue aquella carrera inaugural y cómo se llamó realmente? Repasémosla como si se hubiera corrido solo unas horas detrás.


Como hemos contado aquí no hace mucho, el Mundial de Fórmula 1 se sancionó en la reunión anual de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) de 1949, celebrada en octubre en París como era costumbre. La idea original fue argentina, la adoptaron los italianos, la rechazaron los ingleses en 1948 y la impusieron los peninsulares un año más tarde... olvidando a sus socios sudamericanos. La FIA compuso un campeonato inaugural con seis carreras en Europa, más las 500 Millas de Indianápolis en Estados Unidos, para que fuera un verdadero torneo mundial, pero le negó una competencia a la Argentina, que no poseía un autódromo adecuado para organizar su Grand Prix. Los argentinos se consolaron celebrando entre diciembre de 1949 y febrero de 1950 cuatro carreras en Palermo, Mar del Plata y Rosario, todas conquistas por los modelos 125 de la por entonces ascendente Scuderia Ferrari.


En esa reunión de París se determinó que el Mundial se abriera con una competencia importante. Como el Real Automóvil Club (RAC) inglés se había opuesto a la idea de crear un Mundial, la FIA compuso el tema de alguna forma dándole al club de la exclusiva zona de Pall Mall, en Londres, la organización de la prueba inaugural, utilizando el título de Grand Prix de Europa, una carrera celebrada en diez ocasiones, generalmente en Monza (Italia). La fecha programada sería la del 13 de mayo de 1950, ocho días antes de la segunda, el GP de Mónaco.


 
La prueba: el Real Automóvil Club de Gran Bretaña llamó a su carrera el Grand Prix de Europa... 


La expectativa por la prueba era tan grande que ya en la Navidad de 1949 el RAC comenzó a vender tickets en su sede londinense. La entrada general costaba dos chelines (unos 5 dólares actuales); la más cara, dos libras y dos chelines (unos 80 dólares). Quienes compraban estos últimos ingresos no podían saber que ese acceso les daría la oportunidad de ver de cerca a los reyes de Inglaterra... 



Las crónicas aseguran que hubo 150 mil espectadores aquel soleado día de primavera en Silverstone, dónde la pista estaba marcada con latas de aceite arregladas como canteros y coronadas con flores. Y eso que en Inglaterra el combustible seguía racionado como desde el fin de la Segunda Guerra Mundial: solo se podía acceder al necesario para conducir unos cien kilómetros al mes. Los coches de Fórmula 1, en cambio, darían 70 vueltas a la pista de 4.649 metros, para completar algo más de 325 kilómetros.



Los boxes estaban en el tramo recto que iba de las curvas Abbey a Woodcote, un tramo que ya no existe más en el Silverstone actual. La escuadra Alfa Romeo, la más poderosa, pidió que se le cedieran los últimos pits de la fila y, vestidos con pulcros overoles azules, lo primero que hicieron los mecánicos del equipo al instalarse fue cortar el césped detrás de las estructuras de caños y lonas para poder trabajar allí con sus autos, las legendarias 158 de litro y medio con supercargador, que pisaban por primera vez las islas y que nunca habían sido derrotadas desde su primera presentación en 1946...



Había más de 20 pilotos anotados conduciendo coches de seis marcas distintas: las italianas Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, la francesa Talbot y las locales E.R.A. y Alta. El automovilismo dominante en Europa era el italiano: los coches ingleses no disponían de tanta potencia, eran más frágiles y para nada competitivos. Gran diferencia con la actualidad.



Pero el jueves 11, cuando se abrió la pista para los primeros ensayos, las cuatro Ferrari anotadas para Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Raymond Sommer y el local Peter Whitehead se ausentaban. Las máquinas del Cavallino Rampante nunca arribaron a Silverstone. Enzo Ferrari adujo que prefería prepararlas con más precisión para el venidero GP monegasco: "La fábrica Ferrari considera que  sus autos necesitan algunos reajustes para enfrentar con éxito a los Alfa Romeo", argumentó en su comunicado. Pero la verdad es que nunca llegó a un acuerdo con el RAC sobre los derechos de partida, cuánto dinero debía recibir por presentar cada uno de sus autos en la carrera. Ferrari siempre pedía más de lo que le ofrecían... Por esa razón, la única marca que corrió los 70 Mundiales disputados entre 1950 y 2019 no estuvo en la primera competencia... pero sí en la segunda.



Alfa Romeo, la escudería dominante de los años de posguerra, había vuelto a competir luego de un 1949 sabático: los tres pilotos que tenía a comienzos de 1948, Achille Varzi, Jean-Pierre Wimille y el Conde Didi Trossi, habían muerto en el transcurso del año y medio siguiente. Reformuló la dotación conductiva con los italianos Farina (43 años) y Luigi Fagioli (51) y con Juan Manuel Fangio (39). Como gesto de buena voluntad con mucho de gancho propagandístico, llevaron una cuarta 158 para un piloto local, Reg Parnell. Pintadas en escarlata, las máquinas podían diferenciarse por las trompas: blanca para Farina, amarilla para Fangio, azul para Fagioli y verde para Parnell. Los pilotos no llegaron desde Milán en avión sino por tierra, a bordo de un Alfa 1900. 



En ese auto no llegó nunca el ingeniero-piloto Piero Taruffi, al que se había nominado como piloto de reserva. Así que cuando se iniciaron las pruebas, el jueves 11, Gianbattista Guidotti, que era el director técnico de la escuadra, saltó al volante de la máquina de Parnell para ensayar unas vueltas y conocer el circuito, por las dudas. Nada mal: Farina marcó 1m50s8 (a 151,050 km/h), Fangio y Fagioli clavaron 1m51s y Guidotti señaló 1m52s4. Aquellas 158 diseñadas por Gioacchino Colombo en 1938 entregaban 350 HP, con un régimen máximo de 9.000 rpm para aquellos ocho cilindros en línea. Al día siguiente, el viernes 12, Parnell marcaba 1m52s2 con el mismo auto, apenas dos décimas más veloz que el técnico: si Alfa hubiese llevado cinco autos a ese Grand Prix de Europa, Guidotti habría largado quinto...



La oposición era escasa o nula. El príncipe tailandés Birabongse Bhanuban, alias Bira (35 años, casado en segunda nupcias con una argentina, Celia Howard, a la que conoció en Buenos Aires) fue el mejor del resto, con su Maserati 4CLT, marcando el viernes 12 1m52s6, a casi dos segundos del tiempo de Farina (¡y más lento que Guidotti!). Pero eso dejaba a los cuatro Alfa ocupando todas las posiciones de la primera fila de partidaLa tanda de clasificación, como la conocemos hoy, era un concepto utópico entonces: todos los tiempos de todas los ensayos oficiales eran válidos para conformar la grilla, que se disponía en la ampulosa forma 4-3-4-3.



Básicamente, la oposición de Alfa Romeo era obsoleta. Los franceses de Talbot habían presentado cuatro de sus modelos T26C, de seis cilindros, 4.500 cm3 y 275 HP (75 menos que los Alfa), construidos en 1939, pero el más veloz, el de Yves Giraud-Cabantous (45 años) era, en promedio, 2,5 kilómetros por hora más lento que Farina. Un dato de referencia: la pole de Silverstone 2019, anotada por Lewis Hamilton (en un trazado mucho más sinuoso que el de 1950) se marcó a 242,736 km/h, más de 90 km/h más veloz que la de Farina.



Uno de esos cuatro T26C, pero equipado con un motor menos potente que el de Cabantous, era conducido por otro francés, Louis Rosier (44 años). El motor famélico solo le había permitido girar en 1m56s, más de 5 segundos más lento que Farina. Con uno de esos T26C, Rosier vino a fines de ese año a la Argentina a correr las 500 Millas de Rafaela, sobre piso compactado: lo venció uno de sus compañeros de equipo, Juan Manuel Fangio...



La largada del GP de Europa estaba prevista para las 14:30 de aquel sábado 13 de mayo. Mucho antes que eso arribaron el rey Jorge VI y la reina Elizabeth, con su hija, la princesa Margaret y el conde Mountbatten (que hasta el año anterior había sido el último virrey de la India) con su esposa: después del almuerzo los monarcas dieron una vuelta al circuito saludando a sus súbditos y luego compusieron un escenario inusual si se compara con las populosas grillas actuales: los pilotos se alinearon (como los actuales cuando cantan el himno del país sede de cada Grand Prix) y el conde Howe los fue presentando, uno a uno, a los reyes. Una crónica del momento señala que "sus Majestades pasaron un tiempo muy considerable conversando con cada uno" y sabiendo hoy de la inoportuna tartamudez del rey el comentario parece de una elegancia insuperable. (Howe, que había ganado las 24 Horas de Le Mans en 1931, era en 1950 vicepresidente de la FIA; su hija Sarah acabó casándose con el infortunado piloto de F-1 Piers Courage).



Aún partiendo desde la tercera posición, Fangio podía aspirar a un triunfo en la carrera inaugural de un torneo que llegaría a ganar en cinco oportunidades. Su racha previa era positiva: 


  • El 10 de abril había obtenido el GP de Pau, con una Maserati 4CLT del equipo del Automóvil Club Argentino (ACA);
  • El 16 de abril había ganado el Gran Premio de San Remo con una 158; 
  • El 23 de abril acabó tercero en la Mille Miglia italiana, con un Alfa Romeo 2500 oficial;
  • El 7 de mayo, sin embargo, abandonó el GP de Módena por causa de un insalvable problema en el motor de la Ferrari 166 que conducía, que el ACA había comprado en 1949.

Fangio corría todos los fines de semana, estaba muy entrenado y se tenía confianza. 


Desde la última fila largaba el Talbot del belga Johnny Claes, que había sido trompetista de jazz y músico profesional. Nacido en Londres pero afincado en Bélgica, había comprado su auto en 1948 y entre quienes atendían el coche figuraba un mecánico italiano de apellido Bianchi, radicado en Bruselas. Este tenía dos hijos: Lucien y Mauro... y nunca conoció a su bisnieto, Jules Bianchi


Una banda de granaderos tocó el "God Save the King", los reyes se sentaron en el palco real (con Howe entre ellos para explicarles lo que ocurría) y un minuto antes de la partida una sirena anunciaba que los motores debían ser puestos en marcha. Solo que Guidotti ordenaba a sus pilotos que esperaran hasta que faltaran treinta segundos. Por supuesto, no había televisación en directo. En ese momento, menos del 10 por ciento de los hogares en Inglaterra tenían aparatos de TV. 


A las 14:30, con la caída de la Union Jack, la bandera británica, 21 máquinas (una más que los F-1 de hoy) largaron el Grand Prix de Europe y pusieron a rodar la historia del Mundial. Después de un pique excepcional de Bira, Farina tomó la vanguardia seguido por Fagioli, Fangio, Parnell, el tailandés y el pelotón. Antes de completar el primer giro dos E.R.A. ingleses acusaron inconvenientes y para la vuelta 10 habían abandonado.



Los líderes de Alfa se distanciaron de su circunstancial compañero Parnell y del lote que iba reduciéndose. Farina, Fagioli y Fangio se se prestaban la punta uno a otro, aunque para un observador presente "era obvio que el equipo Alfa Romeo había instruido a sus pilotos cómo clasificarse: 1° Farina, 2° Fagioli, 3° Fangio y 4° Parnell, pero parecían ir corriendo entre ellos para complacer a la multitud"



A mitad de carrera (35 vueltas) Fangio estaba segundo, a 1s8 de Farina y achicó esa distancia a 4 décimas en el giro 40. Llegó el momento de los reabastecimientos, imprescindibles para completar la distancia y realizados en vueltas sucesivas: los mecánicos de Alfa Romeo completaron la recarga de los tres autos líderes en 25s, en cambio tardaron 30s en el coche de Parnell. 



Pero a diez giros del final, Fangio se llevó por delante un fardo de paja de los que delimitaban la pista, en la curva Stowe. Algo se resintió en el motor y, en la vuelta 62, el Alfa se detuvo: ¿se cortó una biela? Los reportes aseguran que se quebró una cañería de aceite, pero eso no produce el "feo ruido" que la crónica señala precedió al abandono. Su compañero Parnell disfrutó mejor suerte cuando atropelló una enorme liebre en los primeros giros, un impacto que dejó visibles huellas en la roja carrocería del Alfa Romeo pero que no le impidió terminar el GP.



Así que Farina cruzó victorioso la meta en el giro 70, tras unas módicas 2 horas y 13 minutos con 23s6, a un promedio de 146,37 km/h. Fagioli acabó segundo, tal cual el plan, a poco más de 2s del vencedor, pero Parnell llegó más retrasado, a 52 segundos exactos. El cuarto fue Giraud-Cabantous, con la mejor Talbot, pero a dos vueltas de Farina... Rosier terminó quinto, el trompetista Claes fue undécimo (y último clasificado), a 6 vueltas, y al príncipe Bira el motor de su Maserati se le plantó en la larga recta del Hangar, la misma que hoy subsiste en el trazado actual de Silverstone, en la vuelta 49. Como triunfador, Farina recibió 500 libras esterlinas (un poco más de 20 mil dólares de 2020), la mitad de lo disponible en premios para la carrera, 1.000 libras en total. 



¿Y que dijeron los pilotos al bajar del podio? Nada, porque no se registró tal ceremonia, solo la coronación del vencedor Farina en presencia de los monarcas. Y porque no era costumbre del periodismo de la época reflejar la palabra de los protagonistas... ¡Cómo han cambiado los tiempos!



El material periodístico que sobrevive de aquel día refleja que de ninguna manera había conciencia de la fundación de una institución histórica, como apreciamos hoy al Mundial de Fórmula 1. Solo la perspectiva de las décadas lo ha vuelto valioso. 



Ocho días después, Fangio ganaba en Mónaco gracias a una fenomenal intuición. Momento de pasar a otra historia...


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