(A un año de la muerte del héroe máximo de la historia de la Fórmula 1, se reproduce la entrevista que le hice en 1996, 20 años después de su accidente en Nurburgring; muchas de sus definiciones no perdieron vigencia o cobraron importancia en el tiempo transcurrido. Sinceramente, de lo más exquisito que produje en 30 años de carrera profesional)
Aeropuerto de Schwechat, a 25 minutos de la Viena imperial y exquisita, en el corazón de Austria. En el tercer piso del edificio del World Trade Center, en una oficina de su cuartel central, trato de explicarle a Andreas Nikolaus Lauda, 47 años, que me tomó 17 horas salir de Buenos Aires, hacer escalas en Madrid y Munich para llegar hasta su funcional despacho -paredes en azul grisáceo, un poster de James Dean y un afiche de la empresa en la pared, una biografía de Lee Iacocca en el escritorio fumeé- solo para entrevistarlo.
Se ríe
-Hubiera volado por Lauda Air...-bromea.
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Han pasado 21 años desde su primer título de Fórmula 1, once desde su retiro definitivo, exactamente dos décadas desde aquel nefasto 1° de agosto de 1976, en una curva de Nürburgring, Niki Lauda acepta hablar de todo eso y más con EL GRAFICO...
-¿Por qué quiso ser piloto de autos de carrera?
-No lo sé. Tenía once años cuando empecé a manejar autos, así que lo llevaba en la sangre. Me pareció lógico sacar la licencia para competir al cumplir los 18 años. En esos días, en Austria solo se podían correr carreras de trepadas de montaña, así que arranqué con un Mini Cooper, sin soñar con la Fórmula 1.
-¿Ser piloto es una cuestión de coraje, o de qué?
-No, a mí siempre me fascinó el costado técnico de un auto de carrera, lo que me ayudaba a tener el mío en mejores condiciones que los de los otros, para recién ahí poner en juego el coraje. El orden es: entender el problema del auto, solucionarlo y recién después ir rápido...
-¿Quiénes eran sus héroes en aquellos días?
-Yo no los tuve, porque siempre creí que cada uno posee una personalidad propia y definida. Si tú me dices si quiero ser como Senna, te respondo: no quiero ser como Senna ni como nadie. Nada de decir "yo sigo a..." porque, en realidad, aún hoy, no sigo a nadie. Lo que traté siempre de hacer fue observar a la gente a mi alrededor, a la gente normal, para ver qué hacían diferente... Tomar eso, convertirlo a mi sistema y usarlo en mi provecho. Pero no creo que puedas copiar a nadie.
-¿Fue usted, realmente, el primer piloto que pagó por una butaca de Fórmula 1?
-No sé si fui el primero, me parece que el catalán Alex Soler-Roig pagó primero y de su bolsillo para correr algunas carreras en BRM... Mi caso fue distinto. Yo convencí a la gerencia del Erste Osterreichische, un banco muy importante en Austria, para que apoyara mi carrera pero, desafortunadamente, mi abuelo estaba en el directorio de supervisores de esa firma... Cuando trataron el tema, preguntó: "¿Quién es este Niki Lauda? ¿Mi nieto?". Me encontré con un contrato firmado, pero sin el dinero. Para mi abuelo, el apellido Lauda debía aparecer en las páginas de finanzas de los diarios, no en las deportivas.
-Usted llegó a Ferrari en 1974 y se fue en 1977. ¿Fueron aquellos sus mejores años en el automovilismo?
-Sí y no. Manejar, ganar para Ferrari, es lo máximo que puede alcanzar un piloto, porque es la única marca carismática de la Fórmula 1, así que una victoria con Ferrari significa más que una con McLaren o Williams. Desde este punto de vista, esos años me dejaron satisfacciones. Pero también cuando estuve en Brabham o en McLaren disfruté mucho, en otra atmósfera, al punto que el campeonato que gané en el '84, con McLaren, fue el más valioso de los tres.
-¿Cómo era Enzo Ferrari?
-La persona más carismática que conocí jamás. Un hombre muy difícil de tratar, un egocéntrico. Era italiano: para él, sus autos eran los mejores y los pilotos no importaban. Pero en el fondo era un caballero y tuve una buena relación con él, porque confió en mi capacidad y mis habilidades. Viví buenos momentos allí, aún cuando él demandaba de una manera extraordinaria y tuvimos altibajos. En general, guardo un gran recuerdo de Enzo Ferrari.
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| Documento: así se pactaban las entrevistas en 1996, por fax. Nadie soñaba con el whatsapp o con Zoom... |
-Hace 21 años, en 1975, usted conquistaba su primer título mundial. ¿Cómo lo valora?
-¿Veintiún años ya? Para ser honesto, no lo recuerdo especialmente, porque las carreras no eran para mí una cuestión sentimental ni glamorosa. Simplemente, se trataba de cumplir las obligaciones impuestas por la responsabilidad que un equipo, un sponsor o un auto depositaban en mí, Cuando empecé a ganar ese año, no pensaba que era el mejor o el rey, sino que me decía "Mantené los pies sobre la tierra y pensá en la próxima carrera". Trataba de terminar cada fin de semana de la mejor manera posible. Como un trabajo cualquiera. Por eso nunca cometí el error de sobreexcitarme. me entrené y me motivé para estar largo tiempo en la cima, porque el problema en Fórmula 1 es que puedes ganar un campeonato fácilmente, pero dos o tres...
-Luego vino 1976... ¿Le molesta cuando la gente quiere hablar de su accidente en Nurburgring?
-No, porque pasó hace mucho tiempo. Superé el problema muy rápidamente, porque cinco semanas más tarde estaba corriendo otra vez. Si no lo hubiera afrontado así, no habría sido capaz de volver a correr o ganar. Así que, por qué no he de afrontarlo ahora?
-Usted volvió al lugar del accidente el año pasado, manejando un Mercedes W196 de 1955. ¿Qué sintió en Bergwerk, la curva en la que tuvo el accidente?
-En aquella época las emociones me resbalaban, porque estaba totalmente ocupado en recobrarme, en mantenerme vivo. Tuve que esforzarme tanto para salir a flote y regresar, que no me detuve nunca a pensar en eso, no se trataba de sentimentalismos sobre la vida o la muerte sino de salvar mi vida... No tenía tiempo de repuesto para hablar de otras cosas. Además, regresé rápido y, aunque perdí el título por un punto, al año siguiente volví a ganarlo, de manera que nunca tuve la oportunidad de preguntarme “¿qué hubiera pasado si...?”.
Pero el año pasado hice una entrevista para la TV austríaca en dónde manejé el Mercedes. Ellos iban filmando toda la vuelta y paramos en esa curva para la entrevista. Lo primero que me vino a la cabeza fue: “¡Carajo! Si hubiera muerto acá, qué habría hecho los últimos veinte años?”. No habría podido ganar otro título, retirarme, establecer mi compañía aérea, volver a correr, volver a salir campeón... Fueron 20 años de una vida muy entretenida. Recién en esa entrevista pude reflexionar sobre eso. Si hubiera muerto, me habría perdido esos veinte años de diversión, y eso sí que habría sido triste...
-Después de tanto tiempo, ¿se sabe realmente qué ocasionó el accidente?
-Es muy difícil de identificar, porque el auto quedo totalmente destruido, pero sospechamos que fue algo en la suspensión trasera izquierda. Una junta de magnesio que conectaba un brazo de la suspensión con el motor se debe haber roto, dejando suelta la rueda y provocando el despiste. Ya había pasado otras veces. En esa curva –que casi no es una curva, porque se toma a fondo- nadie puede despistarse porque sí...
(El mensaje está claro: el accidente no fue su culpa. Se vas distendiendo, se apoya de costado en el escritorio, pide café, su conversación es más suelta: su fluido inglés con inconfundible acento germánico no ahorra las malas palabras)
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| La entrevista: páginas 34 y 35 de El Gráfico n° 4001, 11 de junio de 1996 |
-Cuando ganó su segundo título en 1977, ¿lo vivió como una revancha?
-Dejame contarte esto... Cuando regresé en Monza, Carlos Reutemann había sido introducido en el equipo. Eso fue algo típico de Ferrari, como decir "Lauda está terminado". Mi contrato decía que el equipo solo podía correr con dos autos, pero éramos tres [el tercero era Clay Regazzoni]. Derecho desde la cama del hospital al auto, mi gran éxito en Monza fue haber sido el piloto de Ferrari más rápido en las prácticas. Eso no habría significado nada si finalmente hubiera ganado el campeonato, pero todos saben que lo perdí en Fuji en condiciones climáticas inaceptables. No fue miedo. Es normal que, al final dela temporada, todos los pilotos se caen anímicamente, porque 16 carreras al año son demasiadas. Y yo no tuve fortaleza para superar la lluvia de Fuji porque el accidente se había consumido mis reservas anímicas. No estaba en condiciones de decir "okey, a la mierda con esto, corramos...". Por eso abandoné y perdí el título. Le pedí disculpas a Ferrari, él estuvo de acuerdo y me apoyó. Pero cuando le dije "Estoy listo para probar", me contestó: "El que prueba es Reutemann porque él es ahora el piloto N° 1. Es mi decisión..." Respondí: "Bien, entonces me voy, porque mi contrato dice que yo soy el N° 1..." Ese contrato había sido firmado poco antes del accidente.
Ferrari aceptó con una condición: "Reutemann prueba cinco días en Paul Ricard -me dijo- puedes ir el último". Me pasé tres días viendo a Carlos manejar mi auto y las última jornada, un sábado, los mecánicos comenzaron a guardar todo. "Perdón -reaccioné- estoy aquí, tengo que probar".
El auto sufría una enorme ida de trompa. Lo solucioné rápido, di seis vueltas y bajé medio segundo el tiempo de Reutemann. Me bajé del auto, agradecí y expliqué que no haría nada más, porque no era el tester. Esa, no el título, fue la revancha. Ferrari, entonces, volvió a cambiar de parecer. Carlos ganó en Brasil porque tuvo un alerón que a mí no me dieron, pero antes de Sudáfrica pude volver a probar. No tan casualmente, fue mi primera victoria después del accidente.
-¿Cuál fue la verdadera razón de su primer retiro de la F-1, en 1979?
-¡Aburrimiento! Yo había firmado una renovación de contrato con Bernie Ecclestone para 1980, tras seis meses de negociación, por dos millones de dólares. Pero perdía la motivación. Ese día en Montreal era espantoso. Di tres vueltas y sentí que no quería manejar más... Entré a los boxes diciéndome: "No seas estúpido, acabás de firmar un contrato, acelerá y salí de vuelta". Lo hice. Di dos vueltas más y fue definitivo. Fui hacia Bernie y le dije: "Disculpame, pero estoy cansado, ya tuve demasiado".
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-Dígame la verdad: ¿es cierto que usted regresó a las carreras en 1982 como una manera de ganar dinero para salvar a su compañía aérea, Lauda Air?
-No, es solo parte de la verdad. La compañía nació en 1979, pero como el gobierno austríaco era sumamente proteccionista, la aerolínea nacional tenía el monopolio y Lauda Air no podía continuar. Tras dos años de pelear me dí cuenta de que no había manera de tener éxito, porque Austria no estaba preparada para aplicar las reglas de la Comunidad Económica Europea. Alquilamos los aviones a Egypt Air y a una compañía española y, de pronto, me encontré sin ocupación. Me pregunté entonces: "¿Ahora qué hago? ¿Qué sé hacer?" Lo que yo sabía era correr... No buscaba dinero porque la compañía no tenía no tenía futuro.
-Manejar un auto turbocomprimido en aquellos días no ha debido ser una tarea sencilla.
-No, porque el problema era que en clasificación teníamos el doble de potencia que en carrera: 1.200 HP el sábado y 600 el domingo. Yo odiaba eso, aplicar la presión solo para una vuelta. Nunca me gustó esa clase de motor.
-En 1984, usted ganó su tercer título por medio punto sobre Alain Prost. ¿Fue justicia? ¿Usted lo merecía más que él?
-Sí, claro que lo merecía. Cuando Prost llegó a McLaren me dije "No hay problemas, lo voy a destrozar", una actitud muy normal ante el deporte, con Prost o cualquiera. Pero en Brasil, en la primera carrera, me sacó dos segundos en clasificación. "No importa -me consolé-, lo que vale es la carrera". Pero abandoné y ganó Prost. En la siguiente mejoré mi rendimiento en clasificación, pero él fue más veloz todavía. Y volvió a ocurrir. Entonces acepté que no podía clasificar más rápido que ese idiota, y fui lo suficientemente inteligente como para cambiar mi estrategia, olvidar los tiempos y trabajar en la puesta a punto de mi auto. Con mi experiencia, logré empezar las carreras con la máquina en mejores condiciones y ser más veloz que él. Fue un final apretado, pero justo...
-¿Qué victoria recuerda como la mejor?
-Ese campeonato que gané en Estoril, con el segundo puesto final, detrás de Prost. Porque yo había hecho todo el trabajo de desarrollo del motor turbo cuando llegó este tarado a sentarse en mi auto y situarme en una posición muy embarazosa...
-¿Y el peor momento de su carrera? ¿Fue Nurburgring?
-Claro.
-Nosotros lo consideramos uno de los diez mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. ¿Está de acuerdo?
-Sí, si queda claro que realmente no se pueden comparar distintas épocas.
-Le propongo que me los defina: Ronnie Peterson, su primer compañero de equipo.
-Uno de los mejores tipos de este mundo, rápido en cualquier pista. Fue mi maestro en Fórmula 2, pero siempre que iba a un equipo, éste se caía... No era bueno para alcanzar el auto adecuado en el momento justo.
-James Hunt.
-Una personalidad encantadora, como corredor tenía altibajos. Cuando todo estaba bien, era imbatible. Pero eso no sucedía muy a menudo.
-Gilles Villeneuve.
-Un piloto de autos de carrera por naturaleza, acostumbrado a tomar los riesgos más inverosímiles, el más simpático corredor que he conocido.
-Alain Prost.
-No en vano lo llaman El Profesor, porque es la combinación exacta entre conocimiento técnico del auto y velocidad pura.
-Ayrton Senna.
-El más carismático en los últimos diez o doce años. Era increíble cómo podía motivarse de manera tan duradera para manejar más rápido que nadie, porque siempre estuvo en la cima. Realmente lo admiraba: era casi perfecto...
-Bernie Ecclestone.
-Si eres su amigo, la persona más agradable para tratar. No necesitas firmar un contrato, el apretón de manos basta. Pero si eres su enemigo, entonces que Dios te ayude...
-Ron Dennis, su último patrón en F-1.
-Un hombre que siempre ha trabajado duro, que siempre trató de efectuar la mejor elección en cuanto a pilotos, pero cuando no tiene a los mejores conductores, su equipo es del montón. Y eso es lo que se ve hoy...
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Viste un traje azul de corte clásico, una corbata Hermes parisina y el tradicional gorrito Parmalat, que le cubre los escasos y ya encanecidos cabellos que sobrevivieron al fuego de Nurburgring. la oreja derecha es un remedo quirúrgico, y bajo los ojos se aprecian claramente dos ojeras más oscuras que el resto de la cara. No es sueño lo que delatan: son injertos de piel...
-¿Se pueden comparar la F-1 de los '70 y la actual?
-Los autos de hoy son técnicamente superiores, el peligro es menor, hay mucho más dinero ahora, pero el nivel de competencia no ha variado. Para ganar, se precisa lo mismo que hace 20 años.
-Exactamente, cuál es su trabajo en Ferrari? ¿Es un consejero de lujo?
-Soy un embajador. Luca Di Montezemolo y yo hemos puesto la gente correcta en el equipo, que es la que está trabajando. Así que no tomamos decisiones, no nos entrometemos, solo miramos lo que el equipo hace.
-¿Cuántas carreras cree que ganarán este año?
-Espero que dos o tres. Pero siempre gracias a Schumacher (*)
-Para usted también Schumacher es el mejor piloto del mundo por lejos?
-Es una gran ayuda para Ferrari. Hoy es medio segundo más rápido que cualquier otro piloto.
-Ecclestone dice un segundo...
-Lo que sea, es más rápido que cualquiera. En los viejos tiempos, Prost, Senna, aun Reutemann en ocasiones, eran lo mismo.
-Entonces, ¿Ferrari podrá ganar el campeonato el año próximo?
-Un título es la combinación de un montón de factores. Primero tendremos que ganar un par de carreras este año, y después estudiar qué pasará el que viene.
-¿Qué piensa de Damon Hill?
-Es el piloto más subestimado que conozco; en la pista es mucho mejor de lo que se piensa. Este año hizo muy buenas carreras y juzgo que ganará el campeonato.
-Usted conoció a Gilles Villeneuve, e hecho él fue quien lo reemplazó a usted en Ferrari. ¿Puede compararlo con su hijo Jacques?
-Emerson Fittipaldi me lo definió una vez, en Miami: "Jacques es como su padre, pero con cerebro". Es muy buena definición. Gilles iba al ataque, en cambio Jacques analiza fríamente las situaciones. Esa es la manera correcta de mantenerse con vida.
-Por qué los Williams dominan la Fórmula 1?
-Es el Factor Patrick Head. El director técnico conoce cada detalle y está siempre allí. Hill ha hecho lo suyo para elaborar el auto.
-¿No sintió ganas, en algún momento, de probar la Ferrari así como Prost hace con los McLaren?
-No, realmente no, porque sostengo que si debes hacer algo perfecto, tienes que concentrarte exclusivamente en ello, o no hacerlo.
-¿Es segura esta Fórmula 1?
-Comparándola con la de mis tiempos, cien por ciento más. Pero la F-1 no será nunca segura. No hay que esperar que no hayan accidentes...
-Usted, que sufrió las consecuencias de un incendio, apoya sin embargo el reabastecimiento en Fórmula 1. ¿Por qué?
-Porque es un buen ingrediente para la televisión. Se puede apreciar la capacidad estratégica de un equipo, que no se aprecia con un mero cambio de cubiertas. Por otra parte, el peligro de un incendio es muy limitado.
-Clay Regazzoni fue quien lo recomendó a Ferrari. ¿Qué piensa cuando lo ve en una silla de ruedas?
-Nada, porque él sabía el peligro al que se exponía. Si un piloto piensa que nada puede pasarle, es un idiota. Clay tiene suerte: está en una silla, podría haber muerto. Si vas a ser corredor, tenés que aceptar el peligro. A mí no me sorprendió haber sufrido un accidente: sabía que podía pasar. Tuve más suerte, es cierto...
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-Cambiemos de tema. ¿Cómo es uno de sus días en Viena?
-Me levanto todos los días a las 6:45, porque si quiero que mis empleados estén trabajando a las 8, yo debo llegar piuntualmente como ellos: Lauda Air tiene 1.200 empleados y 19 aviones...
-Debe ser muy distinto conducir una línea aérea que conducir un F-1?
-El problema en aviación es ser mejor que las otras compañías, porque es un ambiente tan competitivo como el deporte. Es fácil: tienes que limpiar tus aviones, contratar azafatas serviciales, lavar los toilets y servir buena comida. Con eso alcanza... Pero para lograrlo, hay que estar encima de todo. No sirve que yo me encuentre aquí sentado en esta oficina y que, cuando ocurra un problema, reciba un informe distorsionado. Cuando eso ocurre, voy en persona y observo con mis ojos lo que pasa. No hay historias, nadie me dice cuál es el problema (porque yo ya lo vi) sino cuál puede ser la solución... Esa flexibilidad es la que nos permite ser competitivos.
-¿Es feliz con esta vida?
-Es muy dura, porque nunca trabajé cuando corría... Me obligó a cambiar mi filosofía de vida, porque en las carreras, si apretaba un poco más el acelerador, ganaba, y en los negocios no es así. En Fórmula 1 trabajaba con expertos; aquí, con gente corriente, que nunca estuvo en un ambiente de competencia, que a las cinco de la tarde dice "hasta mañana", hay que motivarlos...
-¿Vuela sus propios aviones?
-Sí, el Boeing 767 o el 737
-¿Qué es más excitante? ¿Despegar un 767 o manejar un F1 turbo de 1.000 HP en Monza?
-¡Manejar! Porque en un auto no tienes límite, básicamente en una pista hacés lo que querés... Volar es lo opuesto: hay que hacerlo de la manera más segura, siguiendo estrictamente las reglas. El mejor piloto de aviación es el más disciplinado, aquel que cumple con escrúpulos el manual de instrucciones. Eso no tiene nada de excitante.
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Tras casi una hora de charla, es tiempo de aterrizar. Lauda Air necesita proseguir su viaje y, acaso, es hora de efectuar la última escala en Argentina.
-El año pasado perdimos a Juan Manuel Fangio. Usted sintió su partida.
Sí, porque fue el hombre más agradable que conocí en el mundo de las carreras, ya que tenía una enorme veta humana. Lo veía en la Argentina cada año, ¡era tan divertido! Lo que me causaba gran interés era su personalidad: un caballero en toda su dimensión.
-Veinte años después de haber sido su coequiper, ¿se considera un buen amigo de Carlos Reutemann?
-Sí, aunque hace mucho que no lo veo. Soy un muy buen amigo de todo lo argentino. Siempre viajaba allí unos antes de lo normal y me quedaba unos días de más, porque Buenos Aires es una ciudad que realmente amo. Este año (1996) estuve a punto de ir al Gran Premio, solamente por el placer de volver a estar en su ciudad, pero se me hizo imposible. La extraño, porque uno de mis sueños es que, cuando ya haya tenido demasiado con Lauda Air, me gustaría vivir en la Argentina.
-¿En serio me lo está diciendo?
-¡Por supuesto! Cuando corría, era uno de los países que más me gustaba visitar. Porque el argentino es agradable, tienen una fuerte personalidad, un toque latino y el suficiente respeto como para no causar molestias. Cuando voy a Italia, a los fanáticos no les importa si estoy tomando café, y vienen a tocarme o a pedirme autógrafos... Me gusta la manera de vivir en Buenos Aires, a la europea pero con la distensión de Sudamérica. Argentina es uno de mis sueños.
-Bueno, lo esperamos, pero no me respondió acerca de Reutemann...
-Con Carlos nunca tuve inconvenientes, el problema era con Ferrari, no con él. Nuestra relación era buena, aunque dsede que se dedica a la política en Santa Fe o Santa No sé Qué, no he estado en contacto tan próximo. ¿Qué te parece, podrá ser Presidente algún día?
(Publicado en la edición n° 4001 de El Gráfico, del 11 de junio de 1996)
(*) La entrevista se realizó el martes 29 de mayo de 1996, 14 días antes de publicarse. Cinco días después del encuentro, Schumacher ganaba su primer Grand Prix para Ferrari. Allí, en Barcelona, estuvimos Lauda y este cronista, bajo un diluvio. El alemán ganó dos pruebas más en el '96: exactamente como lo predijo Niki...
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