PERSEGUIDOS POR LA DEA, PROTEGIDOS POR LOS ESPIAS: DON Y BILL WHITTINGTON, LOS NARCOS QUE GANARON LE MANS


Don y Bill Whittington junto a Paul Newman en los viejos pits de Le Mans...

-Acá me dice mi hermano que no va a largar él la carrera...
-No, no, el que larga es Klaus, que puede manejar en el tráfico denso de las primeras vueltas. 
-No, no, yo quiero que mi hermano largue. 
-¡Imposible!
-Escuchame, con lo que te pagamos el alquiler del auto, tenemos derecho a decidir quién larga. Si este tipo choca el auto en las primeras vueltas, nos quedamos sin correr. 
-Eso no va a ocurrir. Es mucho más experimentado que ustedes.
-¿Y si ocurre nos vas a devolver el dinero?
-La única manera que tienen de largar ustedes es que sean dueños del auto. Ahora no.
-OK. ¿Cuánto vale el auto?
-¿Qué?
-Lo que oíste. ¿Cuánto vale el Porsche?
-Hmmmm... Doscientos mil dólares.
-¡Listo! Andá al trailer y buscá mi portafolio. Sacate de ahí los 200 mil dólares que vale el auto, pero ni un billete más, ¿eh?, que yo voy a decirle a mi hermano Bill que se prepare para largar...

Palabras más o menos, ese diálogo transcurrió pocos antes de las las 14 horas del 9 de junio de 1979, en los minutos previos a la partida de las 24 Horas de Le Mans. Sus protagonistas fueron el norteamericano Reginald Donald "Don" Whittington (33 años), que con su hermano William Marvin "Bill" (29 años) habían pagado cada uno 20 mil dólares (unos cien mil a valores actuales) para ser parte de la tripulación del Porsche 935K3 n° 41; y Erwin Kremer, quien con su hermano Manfred eran dueños del Team Kremer, el equipo privado más poderoso de los que ponían en carrera las fabulosas bestias concebidas en Stuttgart, derivadas del ilustre 911.  

Nadie les prestó atención: las cámaras estaban entretenidas con lo que ocurría unos metros más allá, en el box del Porsche 935/77 n° 70, anotado por el repuestero estadounidense Dick Barbour. No era él el foco de la atención, ni siquiera el expiloto de Fórmula 1 Rolf Stommelen (el tipo que más jugo podía sacarle en el mundo a los 935, de paso) sino el tercer integrante de la tripulación. El ganador del Oscar, Paul Newman.

Veinticuatro horas después, a la caída de la bandera a cuadros en la 47a edición del clásico francés, el Porsche n° 41 aventajaba al n° 70 por algo menos de cien kilómetros recorridos. 

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¿Quién podía pensar que un par de autos no oficiales serían capaces de imponerse a los fabulosos coches del equipo de fábrica? Porsche había puesto en pista dos 936 -más aerodinámicos y tan potentes como los 935- al comando de pilotos profesionales como Jacky Ickx, el máximo ganador de Le Mans, Brian Redman o Bob Wollek. Ni la arrogancia impune de los Whittington podría haber soñado con tanto.

A los 936 los sponsoreaba la petrolera Essex, del opulento empresario inglés David Thieme, que en 1980 auspició al equipo Lotus de Fórmula 1, al año siguiente marchó preso y en 1982 se perdió entre la multitud (hasta hoy). La guerra entre Irán e Irak que dio comienzo en 1980 abatió los precios del petróleo y cuando en abril de 1981 el avión privado de Thieme aterrizó en el aeropuerto de Kloten, en Zurich, su propietario fue arrestado a raíz de una acusación de fraude al Credit Suisse, por 7,6 millones de dólares. El fundador de TAG, Akram Ojjeh (su hijo, Mansour, todavía posee el 15 por ciento de McLaren), pagó una fianza de 150 mil dólares y de la silueta de Thieme solo quedó cierto acre aroma...

Los Whittington, en un punto, eran diferentes. Bravuconeaban, pero poseían el dinero. Habían pagado por correr las 24 Horas una cifra equivalente al 20 por ciento del valor del coche; y se habían llevado en un portafolio medio millón de dólares como dinero chico, para los gastos cotidianos. Pero si Thieme se vanagloriaba de sacarla de pozos petroleros, ¿de dónde surgía el combustible de los hermanos de Texas?

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Los prototipos 936 preparados en Weissach eran los más veloces de la carrera. Habían copado la primera fila de largada, mientras Klaus Kudwig, el experimentado piloto alemán del Porsche de los hermanos Kremer, lograba marcar el tercer mejor tiempo de la clasificación. 

La atención glamorosa estaba fija sobre Paul Newman. No era el único artista famoso de las 24 Horas: la de 1979 fue la primera de cinco participaciones en Le Mans del británico Nick Mason, el baterista del grupo Pink Floyd, seguramente el grupo de rock más exquisito de la historia de la música; Mason corría un Lola, a diferencia del manager de la banda, Steve O'Rourke, que condujo una Ferrari BB512. Le Mans 1979 coincidió con la grabación del disco doble The Wall: tal como cuenta en su autobiografía, Mason grabó primero que nadie sus partes del disco y dispuso de tres semanas libres para poder competir. 

Iniciada la carrera a las 14 del 9 de junio, con Bill Whittington partiendo desde la segunda fila, pronto Redman sufrió el desbande de una cubierta del Porsche 936 n° 12, lo que produjo un destrozo en la carrocería que tomó una hora reparar, y luego Ickx fue desclasificado por recibir ayuda externa tras la rotura de una correa. El motor del restante 936 precisó muchas atenciones, y para el tiempo que Wollek y Hurley Haywood pudieron volver a ponerlo segundo en la clasificación, habían trascurrido 17 horas y estaban a 13 vueltas del líder. El 935K3 n° ahora propiedad de los hermanos Whittington. El 936 no arribó a la hora 18.

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¿Cómo amasaban su dinero los hermanitos omnipotentes? "Los Whittington vivían claramente más allá de las reglas y esa actitud se transfería a los autos", escribió Jaden Smith en The Motorhood. "Los autos competían sin sponsors o con patrocinantes falsos, como el caso de C.W.Cobb, un distribuidor de lociones bronceadoras que, se comprobó luego, era una pantalla para una operación de contrabando de droga por valor de 300 millones de dólares".

Inaugurado en 1970, el circuito de Road Atlanta, en las afueras de la capital de Georgia, fue cambiando de mano en mano hasta que, en julio de 1979, un mes después de Le Mans, lo compraron los Whittington, que ya poseían una compañía de alquiler de aviones en Fort Lauderdale. Según el historiador John Ficarra, todas las noches partían dos vuelos desde la compañía rumbo a Georgia, pero solo se daba cuenta en los libros de la partida de uno, el que aterrizaba en la capital del estado, para disimular en el radar el vuelo del otro, que descendía misteriosamente en la larga recta del circuito... en dónde, según Ficarra, ciertos sectores estaban prohibidos al acceso del público. ¿Plantaciones? ¿Depósitos de almacenamiento? ¿Quién sabe?

Después de las 24 Horas, Bill explicó: "Don y yo nos dimos cuenta, cuando jóvenes, de que si conseguíamos suficiente monedas entre los dos, entonces podíamos correr. Creo que eso lo manejamos de manera correcta".

Don era un mecánico consumado, cómo se verá. Había aprendido a componer el motor de su avión Mustang P47, una reliquia de la Segunda Guerra Mundial. La aviación, antes que el automovilismo, era su principal debilidad...  

En esa época, Road Atlanta no organizaba carreras profesionales sino amateurs. Los lunes posteriores a cada una de esas reuniones, los Whittington depositaban en el banco grandes sumas de dinero que, pretendidamente eran producto de la recaudación de esos cónclaves fierreros. Por el tamaño de los depósitos, aquellas cuadreras eran más populares que las 500 Millas de Indianápolis...

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John Lamm en su reporte de las 24 Horas escrito para "Road & Track": A las 10:30 de la mañana, el Porsche Kremer tenía una ventaja de 15 vueltas en la punta sobre el 935 de Stommelen, Barbour y Newman. Entonces, a las 10:40 se anunció que Don Whittington se había detenido en la recta de Mulsanne, muy cerca del restaurante de Hunaudieres (...) Whittington estaba tratando de arreglar su 935 (...) Stommelen trató de poner varias vueltas rápidas y para las 11:30 ya había recortado la ventaja a 9 vueltas, pero a las 11:45 se anunció que Whittington iba camino a los pits. (...) Los mecánicos levantaron la tapa del motor y se pusieron a trabajar, mientras Don, transpirado y con la cara sucia, explicaba que la correa de la bomba de nafta se rompió apenas entró a la recta de Mulsanne. Colocó el repuesto, pero éste se rompió diez metros más allá de reanudar la marcha. El auto quedó parado en la pista, mientras los rivales pasaban a 320 km/h, pero Whittington se puso a la obra. Se dio cuenta que la correa del alternador era de la misma medida que la de la bomba, y la sacó con un destornillador, casi cortándola. Cuando se dio cuenta que esa era demasiado larga para lo que necesitaba, tomó un rollo de cinta adhesiva y la trabajó hasta que ajustara. Luego tuvo que sincronizarla, poner en marcha el auto, cargar las herramientas de nuevo en el auto y regresar a los pits. Agregó: 'estuve una vida ahí afuera'".

El 935K3 del Kremer Racing bajo la lluvia frente a los boxes, en Le Mans, en la mañana del 10 de junio de 1979 (foto ACO)


Cuando el Porsche volvió a la pista, ahora con Bill al volante, la ventaja era de solo cuatro vueltas. Podría haber sido nula si la rueda delantera derecha del n° 70 no su hubiera soldado al portamaza en el pit-stop de las 11, haciéndoles perder 22 minutos... Stommelen perdió dos giros más con un motor en pena, y al momento en que la bandera a cuadros cayó, la diferencia era de 6 giros, casi 90 kilómetros. A causa de la lluvia y los problemas, el promedio de los Whittington y Ludwig (que condujo 14 de las 24 Horas, sobre todo en los momentos de lluvia) fue el más lento desde 1958. De todas maneras, un remarcable suceso para dos muchachos que, según explicó Mike Doodson en Motor, "quince meses atrás solo había corrido en motocicletas y aeroplanos".

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Los Whittington se llevaron el 935K3 a Road Atlanta, lo trucaron más allá de lo legal (al auto, donado al Museo del Indianápolis Motor Speedway -dónde todavía se encuentra-, se le encontró un compartimiento secreto bajo un asiento para colocar una botella de óxido nitroso...) y se volvieron asiduos competidores en IMSA, lo mismo que en las 500 Millas de Indianápolis (Don fue sexto en 1982), en IndyCar y en NASCAR. Todo con dinero espurio y el sponsor ficticio: las promotoras de los Whittington repartían en los circuitos pequeñas muestras de loción C.W.Cobb, preparadas para el engaño y rellenos con bronceador comprado en cualquier tienda. 

Volvieron a Le Mans en 1980 y 1981, pero, a diferencia de Ludwig, que volvió a ganar en el clásico en 1984 y 1985, ya no conseguían buenos resultados solo con dinero: abandonaron en ambas oportunidades. En 1980 no ganaron los narcos sino el local que que dejó de vender ropa interior femenina para construir autos de carrera...

En IMSA se asociaron a Randy Lanier, otro personaje de fama impecable hasta que se le cayó la siniestra pantalla  (la historia de Lanier podés conocerla clickeando aquí). Semejante tren de vida llamó la atención del recaudador de impuestos, primero, y de la DEA después. Como Lanier, los Whittington capotaron en 1986: Don fue acusado de lavado de dinero y Bill por evasión de impuestos por valor de 20 millones de dólares. Pero el cargo más importante fue en conjunto: formar una conspiración para traficar "multitoneladas" de marihuana dentro de los Estados Unidos. 

Ambos se declararon culpables y acordaron devolver siete millones de dólares de dinero impuro. Don fue condenado a un año y medio en una cárcel federal; Bill, a 15 años, aunque salió libre ya en 1990. 

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"Hoy, Don es dueño de World Jet, una pequeña compañía de aviación que opera en Fort Lauderdale, mientras Bill fue sentenciado a 18 meses de prisión en octubre de 2018 por fraude al fisco (...) Lo más llamativo de esta fábula de autos corriendo a base de dinero lavado, aviones aterrizando en un circuito o botellas de óxido nitroso escondidas en compartimientos secretos no haya derivado en una película", escribió Andrei Nedelea el año pasado en Autoevolution.

Probablemente porque esta historia no terminó aún.

En 2001 se rumoreó que uno de los pilotos de avión que participó en el atentado a las Torres Gemelas se había entrenado en una escuela de pilotos que había sido creada por Don. Según Terrence McCoy, del Miami New Times, "en noviembre de 2013, la oficina de Miami de la DEA "promovió una acusación contra los Whittington de organizar un entramado internacional para venderle aviones a precio inflado a narcotraficantes de México, Venezuela, Colombia y el Congo. En la última década, la cuenta de Bill Whittington con el banco LGT de Vaduz (Liechtenstein), una cueva preferida por narcotraficantes, creció de uno a 11 millones".

Está claro que los Whittington volvieron a tener dinero como para volver a correr en Le Mans; lo que ya no poseen es la edad adecuada para hacerlo. O entienden que no les conviene la promoción:

"El 24 de setiembre de 2007, un jet con casi cuatro toneladas de cocaína a bordo, se estrelló en la península de Yucatán. Libros de vuelo mostraron que el avión había volado años antes desde Washington D.C. hasta Guantánamo. Esa revelación abrió especulaciones sobre que, además de traficar drogas, el avión había sido usado para transportar sospechosos de terrorismo", relata McCoy. El avión había sido vendido por los Whittington para una operación encubierta llamada "Mayan Jaguar", informó McCoy.

Según documentos desclasificados por el gobierno austríaco sobre los vuelos a Guantánamo, sigue el Miami New Times, "es muy posible que la Agencia Central de Inteligencia de los EE.UU. (CIA) haya empleado a los Whittington en la Guerra contra el Terrorismo a pesar de los antecedentes de los hermanos en un momento en el que la DEA asegura que ambos volvieron al negocio de las drogas".

En suma: fueron investigados por agentes federales respecto a actividades de narcotráfico, con allanamientos a World Jet incluidos pero, sin embargo, las actividades de la empresa continuaron sin mayores inconvenientes. ¿Es que intervino otra agencia para protegerlos?

A los 70, Bill vive hoy en Scottsdale (Arizona) mientras Don, de 74, continúa en Fort Lauderdale, y su hijo Donnie lo ayuda a gestionar WorldJet. 

11/6


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1 Comentarios

  1. Entretenido el tema de los gringos traficantes, está mejor que el argumento de muchas películas . Además , como siempre , muy bien contado. Felicitaciones.

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