EL MOTOR, EL DRAG, EL DESASTRE: TODO LO QUE SABEMOS (Y AQUELLO QUE IGNORAMOS) SOBRE EL DRAMA DE LA FERRARI SF1000


En los dos Grands Prix disputados en Austria en fines de semana consecutivos, los primeros de la temporada, casi cinco meses después de las pruebas de pretemporada en Barcelona, la sorpresa fue mayúscula: esta Ferrari SF1000 con la que la Scudería pretende celebrar sus 1000 GGPP en el Mundial de Fórmula 1 es, francamente, un coche de pobre rendimiento.

Muchos advirtieron que esta Ferrari anduvo peor en Austria que lo que había caminado en Montmelo y piensan “ojalá que haya sido solo por la pista”. Los tifossi ruegan para que hayan sido las características del RedBullRing las que acentuaran las deficiencias del coche de Maranello y que, en el Hungaroring de Budapest, un circuito que no demanda tanta potencia ni penaliza tanto la resistencia al avance, las diferencias con la punta sean acotadas, disimulables, no tan dolorosas.

La evidencia es angustiante. La Ferrari SF1000 no es competitiva. Un ranking muy apurado de performance (dos carreras en un mismo escenario solo permiten juicios relativos en ese sentido) la está ubicando quinta en la fila, detrás de Mercedes, RedBull, McLaren y Racing Point y cerca de perder esa ubicación con Renault. Pero esa es una clasificación hipotética, para seguir testeando contra los resultados a medida que avance el torneo.

¿Dónde se ve esa carencia competitiva?

En los tiempos de vuelta en Austria: aquí, los registros más veloces de la Ferrari en cada uno de los tres Grands Prix que se disputaron allí en los últimos 380 días (30 de junio de 2019, 5 de julio y 12 de julio de 2020).

  • Pole Austria 2019: 1m03s003 (a 246,731 km/h)
  • Q3 Austria 2020: 1m03s923 (+0s920, a 243,180 km/h)
  • FP2 Estiria 2020: 1m04s706 (+1s703, a 240,237 km/h)


(Con la salvedad de que la Q3 este domingo pasado fue sobre agua, y por eso se computa el tiempo de la FP2)

Las marcas en las trampas de velocidad muestran que la SF1000 perdió 15 km/h de velocidad punta respecto de la SF90 del 2019. La placa que ilustra la armó Sky TV en Italia:



Los trazos comparan la velocidad de ambas máquinas entre la salida de la curva 1 y la frenada de la curva 4, lo que comprende los dos tramos rectos más largos del circuito.

A partir de esta evidencia, y según el ingeniero italiano Federico Albano, la pérdida de aceleración de la SF1000 se estima entre 0,11G y 0,15G. 

"Observamos muy bien que la diferencia en la aceleración entre la SF90 y la SF1000 no solo ocurre a velocidades muy altas, sino que también comienza visiblemente entre 145-150 km/h, una velocidad que para la Fórmula 1 aún debe considerarse baja", apunta Albano. "Por lo tanto, se obtiene que el SF1000 tiene una aceleración más baja en toda la recta de un número entre 0.11G y 0.15G. La diferencia tiende a aumentar ligeramente hacia el final de la recta y esto confirma que, además del motor, el automóvil también tiene mucha más resistencia aerodinámica, pero una diferencia tan marcada ya en el campo 145-195 km/h no parece atribuible solo a la aerodinámica".

Un promedio, 0,13G es 1,27m/s2, lo que supone que esta Ferrari pierde 5 metros de distancia en los primeros 3 segundos respecto a la del año anterior.

Los resultados, desde ya, avalan estas muestras de laboratorio.

El segundo puesto de Charles Leclerc en el primer GP no debe tapar el bosque. El desarrollo de esa competencia fue dos veces alterado por el ingreso del Safety Car, en las vueltas 26 y 52. 

En la primera parte, hasta el giro 26, el ganador Valtteri Bottas le sacaba al piloto de la Ferrari n° 16 0s908 promedio por giro. Cuando la primera neutralización, Leclerc viajaba unos 23s detrás del finlandés.

En la segunda parte, entre las vueltas 29 y 52, la diferencia era de 0s954 (casi un segundo) promedio por giro. Otros 22 segundos perdidos. Sin neutralizaciones, el monegasco bien pudo haber terminado el Grand Prix a punto de perder un giro.

¿QUE ES LO QUE ANDA MAL?


En definitiva, esos son los síntomas. Pero, ¿cuáles son las causas?

Si se le pregunta a Leclerc, el piloto número 1 del equipo (con todo lo que eso significa), dirá que extraña al K1+ ("kappaunoplus", dicen los italianos), el comando que activaba en la Q3 durante la temporada anterior, el modo "picante" del motor que incluía 120 KW (unos 163 HP) de potencia adicional a través de la recuperación de energía.

Preguntado Mattia Binotto -antes del desastre dominical que, aseguran, acabó por poner precio a su cabeza-, ha dicho que la resistencia al avance ("drag") que muestra su engendro, un efecto adverso en la búsqueda de mayor downforce respecto de la SF90, es una auténtica complicación.

Pero no fueron pocos los que hicieron notar que la condición lluviosa de la clasificación para el GP de Estiria disimulaba tanto la pérdida de potencia (evidenciada en las caídas de velocidad final y aceleración en piso seco) como el drag. Después de todo, de una semana a otra el promedio de la pole cayó más de 50 km/h (de 247 km/h que marcó Valtteri Bottas a 196 km/h que impuso Lewis Hamilton en esa vuelta de colección). Entonces, reflexionan, ¿no es más que el motor, no es más que el drag? ¿No habrá un problema grave en el chasis, en la metodología, en la filosofía?

Salgamos de las abstracciones.

CABALLOS SALVAJES (Y PERDIDOS)


El primer sospechoso es el motor, la Unidad de Potencia 065. "Tener un auto que no supera la Q2 y otro que la pasa con extrema dificultad muestra qué tan escasa es la potencia disponible", escribió el ingeniero español Albert Fábrega, seguramente el analista en idioma español que más conoce la fisonomía técnica de la actual F-1.

La sospecha no es gratuita: está instalada desde el año pasado y se agravó desde que la FIA anunció que había llegado a un acuerdo con Ferrari porque creía que el motor de Maranello era ilegal pero no había podido probarlo, sin dar más precisiones al respecto porque la casa italiana defendía el derecho a conservar el secreto de su propiedad intelectual. Una declaración de una audacia pocas veces vista.

Una vez más, usando el GPS, la data disponible y algunos algoritmos los equipos pueden calcular de manera razonable aunque no exacta la potencia de cada impulsor. Y la conclusión a la que se llega es que Ferrari perdió unos 60 HP respecto a un año atrás, en el mismo escenario. 

Según Albano, "tomando una cuenta absolutamente simplista, se puede considerar que a 145 km/h la influencia de la resistencia aerodinámica sigue siendo numéricamente similar entre los dos autos y esto conduciría a una diferencia en la potencia de salida mayor a 60 caballos. Un número importante".

Con las mediciones vía GPS del reciente GP de Austria, Mercedes le saca 50 HP de ventaja, mientras que las unidades de potencia Honda y Renault estarían unos 15HP por debajo de las que se fabrican en Brixworth y, por lo tanto, disponer de unos 35HP más que los cavallinos...

En cualquier caso, la vara de los 1.000 HP que Ferrari podría haber batido el año pasado, ha quedado una vez más uno poco alta.

¿A qué se debería esa escasez de caballos?

Según una teoría que manejan equipos ingleses (puesta en evidencia por un habitué del paddock con buen acceso a ellos), el flujo de combustible -cuyo plus Ferrari perdió el año pasado, cuando se descubrió que superaba el límite de los 100 kg/hora- era utilizado para refrigerar las partes más calientes del motor y precalentar el fluido para proveer a una combustión más fina. 

"El carburante es usado como refrigerante mientras fluye a través de distintas partes del motor, absorbiendo calor, lo que ayuda de paso a precalentar el combustible antes de la combustión. Si hay menos combustible fluyendo, hay más recalentamiento. Eso significa que, para evitar problemas, el motor debe ser resguardado (...) En otras palabras, Ferrari no puede darle rosca a sus motores y acaso debe protegerlos más a menudo en carrera si el recalentamiento se vuelve crítico".

En síntesis: al perder ese plus, el motor recalienta (un caso agravado por los 700 metros de altitud del RedBullRing) y, por lo tanto, Leclerc (y Vettel) no disponen de esa potencia adicional en la Q3, ese K1+ que tanto añoran.

Gary Anderson, el diseñador y director técnico de F-1 que ahora se volvió un analista de GP, sugiere que esa idea es un poco rebuscada y asegura que la pérdida de flujo deriva directamente en la caída de la potencia. Menos combustible, menos potencia, subraya.

Otra teoría, que viene de Italia, y a la que suscribe Mauro Forghieri, el ex DT de la escuadra, sugiere que en los últimos años Ferrari se quedó atrás en el avance en combustión de sus UP, a diferencia de sus rivales -que adelantaron en ese terreno- para concentrarse en los sistemas de recuperación de energía y, ahora que probablemente perdieron esa ventaja eléctrica a raíz del acuerdo secreto con la FIA, los niveles de potencia quedaron irremediablemente atrás de la competencia. Y entonces no hay más K1+. "La Ferrari, que en 2019 era fulminante probablemente gracias a un desarrollo eléctrico muy evolucionado, este año no lo es más", ha escrito.

Ambas teorías toman en cuenta una evidencia: la diferencia entre Mercedes y Ferrari aumenta cuando se pasa de Q1 a Q3. En la primera qualy no hay "party mode" en Mercedes, en la última sí...

DRAG = VENENO


Cuando Ferrari tomó la decisión de dotar a la SF1000 de más downforce que la SF90 para tener un coche más competitivo y -entonces, allá por mayo de 2019- conformar más a su estrella Sebastian Vettel, sus técnicos eran conscientes de que ello supondría pagar un precio en resistencia al avance. Basta mirar (y comparar) las trompas del Mercedes W11, el RedBull RB16, el Racing Point RP20 (a.k.a. Pink Mercedes) y el McLaren MCL35 con la de la SF1000 para comenzar a entender que ese es el caso. 

"Nuestro próximo auto está destinado a tener mucha más downforce aunque ciertamente eso suponga más drag", afirmaba Binotto en diciembre del 2019. 



Anderson explica en The-Race.com cómo se define el drag de un auto en particular: "Básicamente, uno comienza a diseñar un auto teniendo en cuenta su velocidad máxima promedio en los circuitos que transitará. Luego toma la performance de su motor y fija un nivel de drag que le dará la velocidad máxima requerida. Desde ahí, uno busca conseguir la mayor cantidad posible de downforce con ese nivel de drag (...) Si tu simulación es incorrecta o no tienes la potencia que creías que tendrías, entonces hay que empezar a preguntarse por qué" 

(El subrayado es nuestro y ya se verá la razón).

Que la SF1000 despliega más downforce que la SF90 lo prueba el hecho de que en las curvas veloces del RedBullRing, Vettel ha sabido ubicarse entre los tiempos de los Mercedes de Hamilton y Bottas. Si se repara en la placa mostrada más arriba, se verá que la velocidad de salida de la curva 1 de la SF1000 es superior a la de un año atrás. La SF1000 puede doblar más rápido que su antecesora. 

Eso es señal de que una parte del objetivo se cumplió. Ese incremento se pudo medir y da cuenta de que el modelo 2020 cuenta con un 3,3 por ciento más de downforce que la SF90. Pero el precio que se pagó por ese avance parece excesivo.

De pronto, cuando tras los primeros escarceos austríacos, Binotto comenzó a machacar con los "problemas de correlación" entre los resultados del túnel de viento (lo que Ferrari esperaba que dieran sus ensayos) y los de la pista (primero en Barcelona, luego en Austria), se encendió otra luz roja. 

Y se alumbró otra teoría. 

Ferrari calculó su drag en función de la potencia que disponía cuando se inició la etapa de diseño. Más de un año atrás. Pero la potencia disponible actualmente, teniendo en cuenta todo lo que ocurrió, es menor, en una dimensión que ya fue ilustrada. ¿Conclusión? Con la billetera flaca de HP, la cuenta del drag cuesta mucho más abonarla. La última cita de Anderson se vuelve más cristalina. 

Después del GP de Austria, Binotto ponderó las fallas ante las cámaras de TV: "80 por ciento responsabilidad del motor, 20 por ciento del chasis". Antes del GP de Estiria fue mucho menos preciso: "Es necesario entender el origen del problema. Solo se puede avanzar si se comprende cuál es la base de las dificultades. Puede ser no solo una parte del auto. Puede ser inclusive un problema de metodología, de concepto".

Es decir, aceptó la inquietud mencionada varios párrafos más arriba ("Pero no fueron pocos..."). La posibilidad de que la falla no sea tan precisa, no radique solo en el raquitismo relativo de la planta impulsora o en la desmedida resistencia al avance, está siendo contemplada. Lo cual agrega más complejidad al camino rumbo a la solución.

¿HAY SOLUCION CERCANA?


Veamos. Ferrari puso en escena nuevas partes durante el GP de Estiria que no hicieron diferencia. Un desesperado recurso que no funcionó. ¿Qué otras cosas puede llevar a la práctica?

La versión 2020 del motor está freezada, gracias al nuevo acuerdo alcanzado entre la FIA y los equipos para iniciar el proceso que desembocará en un tope presupuestario de 145 millones de dólares para 2021. Mercedes y Honda presentaron versiones mejoradas en Austria, Ferrari y Renault no. Con esas versiones (tres motores para cada piloto) deberán competir en lo que queda de 2020.  

Ese acuerdo de tolerancia indica también que no habrá coches nuevos en 2021. El próximo Mundial se disputará con estos mismos autos, al desestimarse momentáneamente la cláusula que obliga a presentar coches flamantes en cada campeonato. Es una mala noticia para los tifossi: la SF1000 o versiones mejoradas de ella competirá al menos hasta noviembre de 2021... si no hay enmienda reglamentaria.

El apretado calendario al que la pandemia empujó en este año juega en contra de los que tienen problemas: hay menos tiempo de un Grand Prix al otro para plantear soluciones y ejecutarlas. 

Con un agravante en el caso de Ferrari: desde Italia se asegura que la Casa de Maranello ya desplazó recursos humanos al diseño y fabricación del coche 2021. Eso plantea una encrucijada: ¿recuperar recursos para una empresa que parece derrota segura o pasar todo el 2020 al debe y pensar en el futuro? 

Un punto del nuevo acuerdo favorece la segunda variante: los equipos no dispondrán del mismo tiempo de uso de sus túneles de viento en 2021. Serán diferenciales en función de los resultados de 2020. Es decir, cuanto más atrás termine Ferrari este año, más tiempo contará para trabajar en su túnel de viento refinando la aerodinamia de su modelo 2022. 

Aún si fuera así, ¿dispone Ferrari de los recursos técnicos más óptimos para dar ese (tremendo) salto de calidad que precisa de manera de recuperar el terreno perdido? Otra versión inquietante, dada a conocer por Alberto Antonini, de aceitados contactos en Maranello y que fuera addetto stampa de la Scuderia bajo la órbita de Maurizio Arrivabene. "La verdad es que en Ferrari esperan el nuevo simulador como a un Mesías. Porque por ahora es evidente a todos que el actual, producido por Dallara pero con software casero, no es más suficiente para las exigencias de la F-1 moderna".

Forghieri, por su parte, sintetiza su solución en dos palabras: "paciencia" y "resignación". Para el ex niño mimado de Enzo Ferrari, el objetivo debe ser 2022

Para cerrar: el Hungaroring no requiere tanta potencia como el RedBullRing y sí mucha más downforce. Eso alienta una esperanza: en Hungría, este fin de semana, acaso la SF1000 no sufra tanto como en Austria, dónde se va a fondo el 60 por ciento de la vuelta. Budapest es un concierto de curvas -dónde la SF1000 se mueve mejor que en las rectas-, la velocidad promedio cae más de 35 km/h (las dos pistas miden básicamente lo mismo, menos de 4.400 metros, pero en Hungría se tardan 11 segundos más para dar la vuelta que en Austria) y el porcentahe de acelerador a fondo cae a 50%. Además, la temperatura del fin de semana nunca superará, según el pronóstico, los 25°.  

Quizás este fin de semana los tifossi encuentren un respiro. 

15/7


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3 Comentarios

  1. Muy buena nota. Linda info del problema que tienen en ferrari con su auto. Ademas a todo esto tenemos que agregar a como esta internamente ferrari. Parece atrasada en varios aspectos.

    Saludos

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    1. Me parece un análisis muy bien documentado. Como corolario es evidente que estamos ante un proyecto fallido ya que el efecto de las limitaciones FIA debió haberse previsto. Si la administración es " con consecuencias" hay cabezas que cortar.

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  2. Qué más se puede decir de tu exposición, Brillante y muy descriptiva. Por lo que veo querido Pablo, lo que comentábamos el otro día tras la primera carrera, de los problemas estructurales del auto, y del milagro de ese segundo puesto de Leclerc, solo debería poder repetirse en escenarios trabados. y el inconveniente, más que uno, es un combo.... Los veo complicadísimos, al menos de encontrar un paliativo como para emparejar, al menos, a los Racing Point y los Renault, porque tanto Mercedes, Red Bull e incluso McLaren parecieran estar un largo paso adelante....
    Abrazos

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