ERA POR ABAJO, MARANELLO (I): LA REESTRUCTURACION, POR DENTRO

Rory Byrne

"Ferrari tiene desde hace tiempo una serie de debilidades estructurales en términos de aerodinamia y dinámica de vehículo. También perdimos potencia en el motor. La realidad es que nuestro auto no es competitivo. Ustedes lo vieron en la pista y volverán a verlo. Hoy estamos sentando las bases para ser competitivos y volver a ganar cuando las reglas cambien en 2022. Estoy persuadido". La cita es de John Elkann, el CEO de Ferrari, publicada este lunes 27 de julio en La Gazzetta dello Sport.

¿Sin triunfos hasta 2022? ¿Una ingrata sorpresa? Para nada: nuestros lectores ya lo sabían. En esta nota publicada dos semanas atrás aquí, sugerimos que no habría solución para Ferrari antes de 2022; también lo subrayamos en la emisión de esa semana de El Show de la Fórmula 1 (todos los lunes por ESPN3). Al cabo, Elkann admitió lo que era evidente para los analistas: Ferrari está al horno. 

Sobre eso no hay discusión. Sobre lo que puedan hacer para emerger de esa angustiante situación, en cambio, hay un enorme debate.

MÁS VERTICAL

La reestructuración técnica, esa que señala Elkann y que fuera anunciada por Mattia Binotto la semana pasada, apunta a pasar de un modo horizontal de gestión, impuesta por el ex titular de la marca, Sergio Marchionne (muerto dos años atrás) a uno más vertical, con una cadena de mando más evidente: algo muy similar a la modificación que ensayó Zak Brown en McLaren y que le está dando buenos resultados. 

Binotto seguirá siendo el Team Principal, dedicándose a conducir el barco en el océano político de la F-1. "Tiene los atributos y las características para iniciar un nuevo ciclo vencedor", lo respaldó Elkann. "Estuvo en la Ferrari de Todt y Schumi, sabe cómo ganar, y desde el año próximo trabajará con dos pilotos  jóvenes y ambiciosos como nosotros". Pero el ingeniero suizo abandona al fin, sin hacer mucho ruido, su rol de director técnico. 

Ese lugar, bajo el cargo de director de Performance, lo desempeñará Enrico Cardile, el ingeniero aeroespacial recibido en Pisa que venía encargándose de la aerodinamia de la Ferrari junto al español David Sánchez. 

Cardile estará entonces, ahora, por encima de Sánchez, y también de Simone Resta, el ingeniero que Marchionne había enviado en 2018 a Alfa Romeo para asistir al desarrollo del auto que conducía entonces Charles Leclerc, quien estará a cargo del proyecto 2022.

Resta, a quien muchos insiders ven como el personaje más brillante de este equipo técnico, en la práctica contará con el input del recuperado Rory Byrne. 

DE PHUKET AL TABLERO

Byrne tiene 76 años, es ingeniero químico y sus autos ganaron más de 70 Grands Prix. El modelo TG184 con el que Ayrton Senna debutó en Fórmula 1 y brilló en Mónaco 1984, fue obra suya.

Es sudafricano, como Ted Toleman, el creador de la escuadra; por eso estaba en el equipo, que luego se transformó en Benetton.

Pasó con Ross Brawn a Ferrari en 1997 y estuvo diez años diseñando las máquinas que le permitieron a la escuadra ganar seis títulos de constructores entre 1999 y 2004, y los cinco halagos que Michael Schumacher conquistó para el Cavallino.  

Eso ocurrió hasta que en 2006 lo reemplazó Aldo Costa, cuando Luca Di Montezemolo organizó una contrarrevolución para re-italianizar a la Scuderia. Sin embargo, desde entonces Byrne se mantuvo como consultor de Maranello, y la SF71h de 2017 tiene mucho de su aporte.

Vive con su mujer Pornthip en Phuket (Tailandia), dónde practica buceo y posee un centro de salud. Eso, durante el verano del hemisferio Sur. Cuando llega el invierno, viaja a Europa: trabaja cien días por año para Ferrari, como consultor. 

Por eso, el anuncio de su reinserción tampoco es una novedad radical. Ya en junio del 2019 Binotto había dicho: "Todavía trabajamos con Rory, por supuesto. Es nuestro asesor técnico part-time pero ciertamente cuando está involucrado se apasiona mucho con lo que está haciendo. Es muy bueno tenerlo todavía con nosotros". Su compromiso será mayor, sin duda, pero su lema técnico, "evolución, no revolución", no parece ser el más adecuado para este momento. 

Sin embargo, porta toda su experiencia. Y su antiguo jefe, Brawn, es ahora el Director Técnico de Liberty Media. ¿Un canal directo para saber qué se puede hacer y qué no, esta vez a nivel del chasis? 

¿UN AS EN LA MANGA?

Muchos de los interrogantes, de todas formas, se mantienen: ¿cómo podría el mismo equipo de gente, aún dispuestos en otra formación, aportar las soluciones que hasta aquí no han logrado? Los analistas cercanos insisten en que, además, hacen falta un nuevo túnel de viento y un simulador más eficaz -para no sufrir tantos problemas de correlación y que los resultados teóricos que obtengan se verifiquen en la pista- justo en un momento en que empieza a correr la reducción paulatina de gastos. 

¿IndyCar, WEC? Esos proyectos dilettantes de los que hablaba Binotto semanas atrás, para reubicar ingenieros y personal capacitado a los que el tope presupuestario impediría seguir manteniendo dentro de la escuadra de Fórmula 1, han sufrido una herida mortal sin que se la haya anunciado. 

No han rodado cabezas, como muchos fanáticos pedían. La reestructuración parece cosmética, más allá de la recuperación de Byrne y el cambio de diagrama. Pero en Italia no son pocos los que apuestan a que, en el futuro inmediato, Ferrari pueda tentar a Andy Cowell -el ingeniero que concibió las unidades de potencia de Mercedes en la era híbrida y que ha dejado al equipo de Brackley poco tiempo atrás- a sumarse a la nueva etapa. Parece un paso imprescindible para recuperar terreno.

Esta es la enésima reestructuración de Ferrari. En breve recordaremos algunos ejemplos de anteriores revoluciones.