Treinta años atrás, en Silverstone, a pasos de dónde este fin de semana volverá a competir la Fórmula 1, un pequeño grupo de ingenieros apuraba el diseño y la construcción de uno de los autos que, con el tiempo, se volvería uno de los más bonitos de toda la historia del Mundial y que, aunque nunca ganó, produjo notorias actuaciones. Un auto que, pese a todos los encomios, casi manda a la quiebra al equipo y que, a la vez, posee un desagradable carnet: cuatro de los cinco pilotos que los corrieron acabaron mal. O muy mal.
Treinta años atrás, el irlandés Eddie Jordan apuraba el ingreso de su escuadra a la Fórmula 1, tras campañas exitosas en categorías menores como la F-3 o la F-3000. El Eddie Jordan Racing se transformaría en la Jordan Grand Prix a partir de un deseo del extrovertido expiloto, y gracias a los cinco millones de libras esterlinas que había amasado en su campaña como team manager. Parecía mucho dinero pero, aún en aquella época, resultaba bastante escaso para gestionar una escuadra en la máxima categoría.
Tres hombres integraron el equipo de diseño de aquel coche; hoy se precisan doscientos o más... El diseñador en jefe era Gary Anderson, exmecánico de F-1 que había construido su propio coche de Fórmula 3, y a quien Eddie Jordan le encomendó la tarea; con el colaboraron Andrew Green -el mismo que hoy se ha vuelto director técnico de Racing Point, sin moverse de la misma factoría en las últimas tres décadas- y Mark Smith, que llegó a ser DT de Sauber y hoy encabeza el departamento técnico de Hitech, el equipo de Fórmula 2.
Anderson ideó el concepto y trabajó en la aerodinamia: el modelo solo se ensayó cuatro veces en un túnel de viento, porque cada día de sesión costaba 1.500 libras esterlinas. Green se encargó de trazar la geometría de las suspensiones y Smith pergeñó la caja de velocidades.
Todo el mundo añora el fabuloso verde esmeralda del 191. Pocos saben que Jordan lo quería amarillo: era el color de la tabacalera que lo auspiciaba en la F-3000. Pero los americanos de la Reynolds Tobacco eligieron continuar apoyando a la Benetton.
Ese verde era el color de la 7UP, la bebida gaseosa que se mezclaba poco con el automovilismo. Y llegó de manera muy curiosa a decorar el auto debutante.
Los ejecutivos de la compañía madre, Pepsico&Co., habían dedicado una parte pequeña de su presupuesto publicitario para la temporada 1991 a promocionar una gira mundial de la estrella pop Michael Jackson. Pero el excéntrico cantante tuvo un percance causado por su voluntad, un tanto excesiva, de laquearse el cabello. Como resultado, su pelo se quemó, la gira se postergó un año y a la gaseosa le quedó un dinero sobrante. Jordan hizo una presentación a mediados de febrero de 1991, a la que había invitado a uno de sus pilotos a exponer el asunto. El piloto nunca arribó.
Pero el trato se cerró, de todas formas. Pepsico se comprometió a pagar 1.100.000 dólares, más un bonus de un millón si el equipo sumaba 15 puntos a fin de campeonato.
Jordan decidió, con algo de picardía, bautizar a su nueva creación con la sigla 911: 91 por el año, 1 por la categoría. Por supuesto, apenas se enteraron en Porsche, clamaron propiedad intelectual de la nomenclatura. No les faltaba razón: venían fabricando el modelo 911 desde 1965... Llegaron a un arreglo: la fábrica de Stuttgart le cedió en comodato un 911 (de los suyos) durante 18 meses; Jordan quiso que fuera de por vida, pero no lo logró; pese a ello, rebautizó su coche como 191.
En la presentación, en noviembre de 1990 en Silverstone, el auto no estaba pintado. Pero cuando se coloreó de verde, en enero de 1991, y Jordan lo vió así por primera vez, tuvo otra idea: ¿por qué no aprovechar el color para capturar otro sponsor? El Ministerio de Turismo de Irlanda, la Isla Verde, fue su siguiente destino. A su país le arrancó otro millón de libras en patrocinio.
Y más tarde le vendió el alerón trasero a una compañía japonesa de aparatos electrónicos, Fuji, por 1,4 millones de dólares.
Sus pilotos no fueron designados: más bien, llegaron a sus respectivas butacas gracias a sendos intercambios.
Andrea De Cesaris, que conduciría el 191 n° 31, arribó con el apoyo de la división italiana de la tabacalera Philip Morris, de manera que un par de stickers de Marlboro sumaron otros 3,5 millones de dólares para la campaña. El ejecutivo que cerró aquel trato por parte de la tabacalera se llamaba Maurizio Arrivabene...
Por su parte, el luxemburgués Bertrand Gachot, se sentó en la butaca del n° 32 gracias a otro acuerdo comercial.
Anderson diseñó el coche con una ligera tendencia subvirante para que fuera muy estable en curvas veloces, con un alerón triplano y un notable difusor. Lógico y sensato, con la razonable potencia del motor Ford V8, con superior ritmo de carrera que velocidad en clasificación, el Jordan 191 se destacó muy pronto y comenzó a cosechar puntos, en una época en la que largaban 26 coches y solo sumaban los seis primeros de cada carrera.
De Cesaris había acabado cuarto en Canadá y México, a un paso del podio, y sexto en Alemania. Gachot acabó quinto en Canadá y sexto en Inglaterra y Alemania. Al cabo de la novena prueba del torneo, Jordan sorprendía con el quinto puesto provisorio en la Copa de Constructores, con 13 puntos.
En la décima carrera, el GP de Hungría, Gachot (que venía de vencer en las 24 Horas de Le Mans con el ya icónico Mazda 787C naranja y verde) marcó el record de vuelta del Grand Prix y al bajarse, le confió a Anderson: "el auto está bárbaro así. No lo toques, que en la próxima carrera lo pongo en la pole".
La siguiente competencia válida por el Mundial era el Grand Prix de Bélgica, en Spa-Francorchamps. El día de la carrera, Gachot lo pasó en un calabozo en Inglaterra. Aquella cita a la que no había acudido, ante los ejecutivos de la 7UP en febrero, era la raíz del mal. Fue yendo hacia ella que tuvo el famoso altercado con un taxista que, seis meses después, le deparó la cárcel. Gachot, que había corrido nueve pruebas con el 191, nunca más volvió a subirse a él.
Su reemplazante llegó de la mano de Mercedes-Benz, que aportó 150 mil libras esterlinas. Su nombre era Michael Schumacher. La historia de ese debut es ampliamente conocida (y si no la conocés, podés hacer click aquí). Menos lo es el hecho de que De Cesaris pudo haber conquistado el triunfo con el 191 en Spa: su motor se rompió a tres vueltas del giro, cuando venía dándole caza a Ayrton Senna, líder pero con problemas de caja en su McLaren. Cosworth había instalado pistones nuevos en el motor, que necesitaban más lubricación, pero olvidaron comunicárselo a Anderson...
Schumacher pasó al equipo Benetton al siguiente Grand Prix, en Italia, en un "canje" por el brasileño Roberto Moreno, que el año anterior había subido al podio en el GP de Japón. Moreno disputó dos carreras con ese n° 32, siendo apenas décimo en Portugal. Por esas dos competencias, abonó 300 mil libras...
En los últimos tres Grands Prix del año, en España Japón y Australia, el piloto del n° 32 fue el italiano Alex Zanardi, que por entonces tenía 25 años y peleaba el título de F-3000. Logró un par de novenos puestos con el 191. Arrivabene, el mismo que fuera director deportivo de Ferrari entre 2014 y 2018, había metido a dos de sus pilotos en la escuadra.
En resumen, gracias a un auto por encima de la media en cuanto a performance, bastante destacable considerando que el equipo y sus integrantes eran novatos en F-1, el balance deportivo 1991 de Jordan Grand Prix resultó muy bueno: fue quinto (entre 18 participantes) en la Copa de Constructores, solo por detrás de los Cuatro Grandes de entonces (McLaren, Williams, Ferrari y Benetton), por delante de escuadras campeonas como Tyrrell, Lotus y Brabham. Le faltaron solo dos puntos para cobrar el bonus de 7UP. La prestigiosa publicación Autosport eligió al 191 como "Coche del Año".
Pero el balance comercial era un desastre: las deudas habían crecido mucho más que los ingresos. "Empecé el año cinco millones arriba y lo terminé cinco millones abajo", señala Jordan en su autobiografía. Inclusive, Cosworth pidió la quiebra de la escudería; llegaron a un acuerdo cuando se le cedió en pago el chasis 191/5 con el que Schumacher había debutado en Bélgica...
Jordan zafó de la bancarrota y continuó en la categoría hasta 2005, cuando el inefable Eddie la vendió al consorcio ruso Midland. Luego se llamó Spyker, más tarde Force India, hoy es Racing Point y el año que viene será Aston Martin, siempre con base en Silverstone. Su expropietario posee hoy una riqueza estimada en 475 millones de dólares...
Los pilotos del 191 no siempre tuvieron la misma fortuna.
Gachot perdió el tren tras pasar dos meses en prisión; intentó recuperar la butaca del n° 32, pero Jordan contaba con el dinero que le generaba Zanardi, y rehusó. Se sumó a la escuadra Larrousse y fue sexto en Mónaco 1992, pero luego penó con la escudería Pacific. Nunca pudo marcar una pole-position como auguraba.
De Cesaris perdió la vida en un accidente motociclístico, en octubre de 2014, al estrellarse con su Suzuki contra un guard-rail en la autopista de circunvalación de Roma. Tenía 55 años.
Schumacher, después de una exitosa campaña, protagonizó un desafortunado regreso y luego, en 2013, sufrió un accidente mientras esquiaba que lo tiene aún postrado, alejado de la mirada pública, viviendo una vida misteriosa.
Zanardi perdió ambas piernas en un accidente en CART (Lausitzring 2001) y si bien se recuperó como para volver a correr y fue medallista olímpico, un reciente accidente volvió a ponerlo al borde de la muerte.
Solo Moreno puede declararse indemne. Aunque en realidad, al año siguiente le tocó conducir el infortunado Andrea Moda, probablemente el peor coche de la historia del Mundial, y acabó su campaña en F-1 en 1995 en el débil equipo Forti.
En 1992 y con el pelo repuesto, Michael Jackson se fue finalmente de gira. Y 7UP se fue con él...
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