Desde el último Grand Prix de Fórmula 1 en 2019, en Abu Dhabi, el 1° de diciembre, a hoy, miércoles 1° de julio, han transcurrido siete meses: un mes en 2019 y medio 2020 pasaron desde entonces. Una larga abstinencia para quienes viven con pasión los acontecimientos del Mundial de la máxima categoría del automovilismo.
Pero ahora que vuelve a escucharse el rumor de los motores, ahora que sabemos que dentro de una semana podremos discutir los detalles de un nuevo Grand Prix, quizás valga la pena despedirnos de esta larga detención de los boxes con un breve repaso.
¿Fue esta que está terminando la más larga cuarentena en la historia de la Fórmula 1?
La respuesta es ambivalente. No y sí.
No, porque desde el estricto calendario se registraron dos ocasiones en la historia en las que el hiato entre la última competencia de un torneo y la primera del siguiente fue más extenso que este. Aunque parezca mentira.
Sí, porque en esas dos ocasiones, hubo mucha Fórmula 1 disputada fuera del campeonato, en una práctica que por entonces era habitual. En perspectiva, aquellos parates no fueron inducidos por una tragedia pandémica, sino por la dinámica del deporte de esas épocas.
Repasemos esos números.
266 días
(73% de un año)
38 semanas, entre el 3 de setiembre de 1950 (GP de Italia) y el 27 de mayo de 1951 (GP de Suiza).
(En ese intervalo se disputaron 9 carreras no válidas para el torneo).
223 días
(61% de un año)
32 semanas, entre el 8 de octubre de 1961 (GP de EEUU) y el 20 de mayo de 1962 (GP de Holanda).
(En ese intervalo se disputaron 12 carreras sin puntos).
217 días
(59% de un año)
31 semanas, el 1° de setiembre de 2019 (GP de Abu Dhabi) al 5 de julio de 2020 (GP de Austria).
(Ninguna carrera sin puntaje: la última se corrió en 1983).
Como se ve, por apenas 6 días, estas forzadas vacaciones de F1 no alcanzaron el segundo lugar en la historia. Nos pareció larguísimo este periodo y lo fue: casi el 60% de un año calendario, pero resultó dos meses menos de espera que al cabo del primer Mundial, de cuya realización se celebra el 70° aniversario.
La diferencia notable con aquellos tiempos es que hoy la TV nos generó un hábito de consumo de F-1 que no existía en aquellos años; las carreras se iban a ver a los circuitos o a lo sumo se oían boletines radiales. A ese consumo televisivo se le sumó, también, la existencia de las redes, que prácticamente nos permiten revivir en un loop de F-1, día y noche, de lunes a domingo, cada Grand Prix.
De lo que sí no quedan dudas es de que este torneo 2020 fue el que más tardó en arrancar en la historia: lo hará 187 días después de la celebración de Año Nuevo, como muestra la siguiente tabla:
Los campeonatos qué más tarde empezaron
2020: 187 días (51% del año) 5 de julio en Austria
1963: 149 días (41% del año) 29 de mayo en Mónaco
1951: 147 días (40,3% del año) 27 de mayo en Suiza
1962: 146 días (40 % del año) 26 de mayo en Mónaco
1963: 149 días (41% del año) 29 de mayo en Mónaco
1951: 147 días (40,3% del año) 27 de mayo en Suiza
1962: 146 días (40 % del año) 26 de mayo en Mónaco
Los que más pronto empezaron
1965/67/68: un día (1° de enero, en Sudáfrica)
¿Por qué hay que ir tan atrás para encontrar un hueco tan grande entre el cierre de un torneo y el arranque del siguiente? Dos razones: los Mundiales de los comienzos tenían muy pocas carreras (6 en 1950, 7 en 1951) y la temporada europea de competencias iba desde mayo (Mónaco) a setiembre (Italia).
Cuando España se agregó al calendario, la extensión se corrió a octubre (un lugar luego tomado por los Estados Unidos), y cuando la Argentina tuvo oportunidad de organizar su Grand Prix, en enero de cada año, la espera se acortó más todavía. Con 21 o 22 competencias en un calendario normal actual, la separación entre dos torneos no dura más que tres meses y medio, a lo sumo.
¿Qué pasaba en aquellos años, con tanto tiempo sin Mundial? Existían las carreras sin puntos, que los equipos y pilotos tomaban como oportunidades de aprendizaje, desarrollo y rentabilidad. Los promotores pagaban para que los equipos compitieran en sus carreras y hacían diferencia con los ingresos del público.
Era una tradición posterior a la Segunda Guerra Mundial que, en enero o en febrero, los italianos vinieran a competir a la Argentina. Sol, paz, buena comida, un largo relax tachonado de carreritas más cortas que un GP. Y buen dinero: se pagaban 2.500 dólares por carrera por participante, unos 80 mil al valor de hoy...
Así, en el extenso periodo de ocho meses transcurrido entre setiembre de 1950 y mayo de 1951, el equipo Mercedes-Benz ensayó el regreso a las carreras de Grand Prix aprovechando la oportunidad que se presentaba en Argentina, a la que todavía no le habían concedido una fecha por el Mundial.
Historia pura en la Costanera
Mercedes no competía desde el 3 de setiembre de 1939, el día en que Inglaterra le declaró la guerra a Alemania, dos días después de la invasión a Polonia que dio origen a la más enorme tragedia de la historia moderna de la humanidad. Ese día, Hermann Lang ganó el GP de Belgrado, en la capital de Yugoslavia.
Con esos mismos W163 de 12 cilindros y tres litros, la escuadra dirigida por Alfred Neubauer vino a la Argentina a comprobar si su tecnología de preguerra todavía estaba a la altura de la competición máxima.
La elección no fue casual. Mercedes había abierto en el país su primera montadora fuera de Alemania. Los lazos entre ambos países eran, en algunos casos, indisimulablemente avergonzantes. Fue en el restaurante ABC (que todavía existe) de la porteña calle Lavalle, dónde se reunieron los execrables Adolf Eichmann y Josef Mengele... Por ahí se dejó ver parte del equipo.
Fue también el inicio de la relación de Juan Manuel Fangio con el equipo de la estrella de tres puntas. Uno de sus compañeros de equipo era el ya veterano Lang, a la sazón campeón europeo de 1939 (una consagración misteriosa, ya que el líder de la tabla cuando el torneo se suspendió era Hans-Peter Muller).
Cómo aprovechar el receso
No les fue bien a las huestes de Neubauer: las características sinuosas del circuito de la Costanera Norte de Buenos Aires le caían mucho mejor a los 2160 milímetros de distancia entre ejes de la Ferrari 166 dos litros y 260 CV de José Froilán González que a los 2720 mm y 480CV de los W154. Dos carreras, dos triunfos consecutivos del arrecifeño, que tuvieron un marcadísimo efecto en la historia de la F-1.
- El informe que Neubauer elevó a la junta directiva de Daimler Benz aconsejó desistir de la idea de competir en las 500 Millas de Indianápolis de ese mismo año (una carrera con puntaje para el Mundial) y aconsejaba construir nuevos coches para regresar a las competencias de Grand Prix. Así nacieron los W196 de 1954 y 1955, una historia ampliamente conocida y que deriva en los cinco títulos con la marca de Lewis Hamilton (¿el sexto en 2020?). En definitiva, Mercedes aprovechó a su favor aquel receso. ¿Habrá hecho lo mismo en la situación actual?
- La imagen que esos dos triunfos de Froilán produjeron en Ferrari fue vastamente aprovechada: menos de cinco meses después arribó la famosa consagración de Silverstone, tanto para el piloto como -sobre todo- para la marca. Una victoria que al argentino le valió la gratitud eterna del industrial modenés.
Territorio meridional
En los '60, cuando la Temporada Argentina desapareció del calendario (siempre había sido deficitaria pero mientras Fangio corría el gobierno nacional sostuvo la parada), la atención se dirigió a Australia y Nueva Zelanda, siempre en una zona meridional a la que escapar durante el invierno europeo.
Los locales prolongaron la reglamentación técnica de F-1 que vencía a fines de 1960, con un tope impuesto de cilindrada de 2.500 cm3. Rápidamente se la conoció como Fórmula Tasmania: en los fines de semana de enero y febrero se organizaban ocho carreras -las cuatro primeras en territorio neocelandés, las siguientes en suelo australiano- que consagraban al ganador de la Copa Tasmania.
La Copa Tasmania dejó de convocar a los volantes de Fórmula 1 en 1970, pero quince años más tarde regresaron a Australia para el Grand Prix y nunca más dejaron de concurrir... Esa es la razón por la cual, desde 1996 y salvo alguna excepción, la competencia australiana abre año a año el Mundial.
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