COMO APAGÓ LA FÓRMULA 1 EL TERROR AL FUEGO

En abril de 2019, en ocasión del Grand Prix número 1000 del Mundial de Fórmula 1, el GP de China, al repasar en "El Show de la Fórmula 1" los avances registrados por la disciplina máxima del automovilismo en siete décadas de actividad, concluimos que, a pesar del formidable progreso alcanzado en el terreno de la performance, las mejoras en la seguridad de los pilotos se llevaban el aplauso. El dato era incontrastable: en los primeros 500 Grands Prix (entre Europa 1950 y Australia 1990) habían fallecido 22 pilotos; en los 500 restantes, disputados en las últimas tres décadas, solo murieron 3 conductores como consecuencia de accidentes en carreras de F-1.

Ahora que la categoría celebra en Silverstone su Grand Prix 70° Aniversario (la carrera n° 1023 de la historia del Mundial) se siente propicia la oportunidad para afinar el análisis y repasar cómo se dejó atrás el principal temor de los pilotos: el fuego.

Nunca las carreras serán totalmente seguras, al cien por ciento. Pero el margen de tragedia se ha reducido hasta el mínimo posible, en todos los aspectos. En el caso del fuego, el peligro tampoco se ha erradicado, pero el miedo sí: es muy improbable que un piloto de F-1 vaya a morir a causa de quemaduras o asfixia. 

Es una verdad aceptada: los pilotos nunca creen que ellos vayan a ser los protagonistas de la desgracia. Siempre suponen, están convencidos, de que le sucederá a otro. Con las llamas, en cambio, el temor siempre contagió con mayor facilidad. Había elementos concretos que abonaban esa creencia. 

Durante las tres primeras décadas de existencia del Mundial, el fuego fue un flagelo: ni las organizaciones (descentralizadas) de las carreras ni los circuitos estaban preparados como correspondía para el caso; y en general los incendios, como cualquier otra circunstancia peligrosa de las competencias, se aceptaban como un ingrediente más. 

El punto de inflexión fue el accidente de Jackie Stewart en el GP de Bélgica de 1966, cuando el escocés estuvo atrapado en su dañado BRM, en la otra punta (respecto a los boxes) del viejo trazado de Spa-Francorchamps, con la bomba de nafta en funcionamiento y llenando de combustible el cockpit. Una chispa y Stewart habría vivido una horrible muerte. Pero hoy es el campeón mundial más veterano con vida, cerca de cumplir 81 años. Es que sobrevivió a esa situación e inició una campaña por la seguridad que encontró eco.

Si se repasa la lista de las fatalidades, se descubre que entre 1958 y 1986 nueve pilotos de Fórmula 1 murieron a consecuencia del fuego (por quemaduras o asfixia) a bordo de coches de F-1. Otros más perdieron la vida en prototipos. La segunda mitad de los '60 y la primera de los '70 poseen un record espantoso: el avance en performance no siempre encontraba paralelo en los recaudos de seguridad. La tarea de Stewart y Compañía, con la Grand Prix Drivers Association (GPDA) tardó en dar frutos. 

UN ABRIGO DE COMBUSTIBLE

Niki Lauda casi pierde la vida a causa del fuego en Nurburgring, durante 1976: lo salvaron sus propios colegas, lo que no había podido hacer David Purley con Roger Williamson (en una trágica historia que podés conocer haciendo click aquí). En los años '70 se produjo un giro fabuloso, a partir de un avance en rendimiento, que indirectamente mostró el camino para alejar de manera definitiva el peligro del fuego.

Hasta los '70, un F1 podía cargar unos 250 litros de combustible a bordo para completar un Grand Prix, que requería correr casi 400 kilómetros en algunos casos. Mucho carburante que no siempre se transportaba como correspondía. No era raro que se usaran los compartimientos internos del chasis monocasco para almacenar la nafta: el piloto corría arropado por un abrigo de combustible, vulnerable a los golpes. 

O peor: el combustible era transportado al motor a través de cañerías no siempre internas: basta mirar algunas fotografías de la época para darse cuenta de que quedaban expuestas a un choque, a un toque fuerte o a un despiste violento. 

El incidente entre Jacky Ickx y Jackie Oliver, en la primera vuelta del GP de España de 1970, hizo deflagrar casi 500 litros de combustible, los que cargaban la Ferrari de uno y el BRM de otro, que acabaron calcinados. Ambos pilotos sobrevivieron, pero no siempre ocurrió el milagro

Cuando, agotado por las 80 vueltas ya recorridas, Lorenzo Bandini se estrelló contra los fardos de paja a la salida de la chicana del circuito de Montecarlo, en el GP de Mónaco de 1967, todavía quedaban entre 40 y 45 litros de combustible sin quemar a bordo de su Ferrari. Los servicios de bomberos tardaron ¡3 minutos! en llegar al incendio.

Tampoco estaba prohibido el uso del magnesio, material altamente inflamable como se puede advertir en el accidente en el que se inmoló Jo Schlesser con un Honda en el GP de Francia de 1968. Y ni siquiera era obligatorio, entonces, llevar un extinguidor a bordo. Dos años más tarde, el magnesio también avivó el fuego que se cobró la vida de Piers Courage, en Zandvoort.

La muerte de Piers Courage.

Menos escalofriante pero igualmente cruel fue el caso de Ronnie Peterson. Los Lotus 79 ideados por Colin Chapman portaban, sin saberlo, la gran solución al drama del fuego: un único tanque central, entre el piloto y el motor, sin conexiones que pasaran cerca del cockpit. Era una solución netamente aerodinámica pero, sin haber sido pensada con ese fin, también servía para reducir casi a cero el riesgo del fuego. Tanto, que con el tiempo la FIA volvió obligatoria esa ubicación.

Peterson había decidido dejar el equipo; en Monza, para el Grand Prix de Italia, su relación con el equipo atravesaba el momento más bajo de 1978 y rompió su Lotus 79 en la prueba de tanques llenos. No había manera de componer ese chasis, así que tuvo que largar con el muletto, un Lotus 78. 

Ese auto, a diferencia del 79, tenía tanques laterales y uno adicional en la parte delantera del cockpit. Ese fue el que se rompió en el choque con el McLaren de James Hunt y disparó el incendio. Peterson fue extraido de entre las llamas, por Clay Regazzoni y Patrick Depailler, pero acabó en el hospital y, allí, una mala praxis le costó la vida.

SIN ANTIFLAMA, SIN EXTINGUIDOR

La breve cronología a continuación muestra cómo se combatió eficazmente el principal miedo de los pilotos de la Fórmula 1:

• 1968. Se recomienda el uso de overoles resistentes al fuego.
• 1969. Cada auto debe portar obligatoriamente un extinguidor de llamas. 
• 1970. La FIA obliga a utilizar tanques-célula de goma, de 80 litros de capacidad máxima, para evitar derrames en caso de accidente.
• 1973. Se introduce un sistema standard para combatir el fuego en todos los Grands Prix.
• 1975. Se fijan normas únicas para la confección de buzos antiflamas.
• 1978. Colin Chapman (Lotus) pide a la FIA poder utilizar un único tanque de combustible, ubicado entre el piloto y el motor. Lo hace por motivos aerodinámicos, para aplicar el "efecto suelo", pero con esa ubicación se evita las cañerías de conexión y su eventual ruptura. 
• 1984. La FIA torna obligatorio el uso de un solo tanque, a la Lotus, de 220 litros, y prohíbe cañerías de conexión. 
• 1988. La célula de supervivencia, tanque incluido, debe pasar un crash-test.
• 2020. Un F-1 necesita hoy la mitad de combustible para completar un GP que 40 años atrás. Eso, además de las profusas medidas de seguridad adoptadas, reduce enormemente los riesgos de un incendio.

Riccardo Paletti, que perdió la vida en el GP de Canadá de 1982, fue la última víctima del fuego; Elio De Angelis, que falleció probando su Brabham-BMW en Paul Ricard en 1986 (el coche se dio vuelta, se prendió fuego y el italiano se vio privado de oxígeno), cierra la lista fatal. 

Las llamas nunca se fueron totalmente de la F-1 pero, sin embargo, ya no acomplejan a los pilotos. La reintroducción del reabastecimiento en carrera, en 1994 produjo situaciones muy preocupantes (se lleva las palmas el incidente de Jos Verstappen, el padre de Max, en Alemania 1994, en Hockenheim) pero nunca una víctima. Inclusive, Michael Schumacher alcanzó a ganar el GP de Austria de 2003 luego de que, durante uno de sus reabastecimientos, el combustible derramado se encendiera. 

Los equipos emprolijaron la operatoria pero, de todas maneras, era jugar literalmente con fuego, y la mecánica del refuelling fue prohibida con total lógica en 2009. La necesidad de brindar espectáculo no podía pagarse con un cheque en blanco extendido por la seguridad.

Las chispas ya no atemorizan. No son anticipo de pavoroso fuego que, lejos de purificar, causa tragedia. Durante el GP de Inglaterra, este domingo en Silverstone, se vieron muchas chispas y, sin embargo, nadie pensó por un segundo que esas circunstancias pudieran causar un incendio. No se pensaba lo mismo medio siglo atrás. 

El fuego ya no es el cuco.