En febrero pasado, antes de que la pandemia del COVID-19 condenara al mundo a vivir una experiencia inédita y desoladora que aún no acabó, la 3a Conferencia Global a nivel de Ministerios por la Seguridad Vial, reunida en Estocolmo, y de la que participó la Federación Internacional del Automóvil (FIA), se propuso bajar a la mitad los accidentes viales en todo el mundo para 2030.
No será para nada una tarea sencilla, porque, como informó el titular de la FIA, Jean Todt, los resultados de la lucha contra la mortalidad vial están estancados desde hace dos décadas. Siguen muriendo en todo el planeta alrededor de 1.350.000 personas por año en accidentes de tránsito. Una cifra que duplica las provocadas la pandemia (780 mil muertes hasta ahora) y que se ha amesetado, para usar términos tan en boga, a un alto nivel, inclusive pese a que, desde que asumió la titularidad de la FIA en 2009, Todt hizo de esa campaña una bandera de gestión.
Curioso ejemplo, en esa perspectiva, el del pupilo de su hijo Nicolas. Charles Leclerc, el piloto n° 1 de Ferrari, y cuyo manager es Nicolas Todt, propietario de la compañía de management AllRoad (¿casualidad en la elección del nombre?) fue el único piloto que abandonó el Grand Prix de España, el domingo pasado, a causa de una razón insólita. No tenía cinturones de seguridad en condiciones de continuar la carrera.
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| Con sus respectivas parejas, Nicolas Todt, Charles Leclerc y Jean Todt. |
Eso, después de haber conducido durante dos vueltas -a un ritmo relativamente rápido- sin llevar abrochado esos cinturones, bamboléandose en el cockpit y temiendo por las repercusiones de su acción.
¿Cómo pudo Leclerc conducir sin cinturones?
Hasta el giro 35 no experimentó el menor problema. De hecho, esa fue su vuelta más veloz de la carrera (1m23s968, a 199,576 km/h), Pero aparentemente el sistema eléctrico de su SF1000 se desconectó al pasar por sobre un pianito, y el motor se apagó por completo. Para reiniciarlo, y dado que los cinturones se utilizan muy ajustadamente, el monegasco tuvo que desabrochar la hebilla central ("attach") que une los seis arneses de sujeción para poder estirarse en el habitáculo y alcanzar el switch correspondiente. El motor se encendió, pero el attach (en rojo en el dibujo, a la izquierda) quedó suelto.
Aunque parezca mentira, los cinturones de seguridad se hicieron obligatorios mucho después del inicio del Mundial en 1950. En los primeros años, el riesgo de accidente era tan común y, como contamos hace poco, el terror al fuego era tan acendrado, que los pilotos preferían salir despedidos del auto en caso de un accidente antes que quedar atrapados en un incendio. Eso fue comprobado en un estudio de accidentes de monopostos llevado a cabo en 1967 (citado por el sitio F1-Dictionary)
Para ponerlo crudamente: preferían una muerte instantántea a una lenta, agónica y de inimaginable sufrimiento.
El interior de un F-1 podía ser mucho más cruel que el espacio...
No fue hasta 1968 que la FIA sugirió cómo debían ser los cinturones, pero sin volver obligatorio su uso. El estudio llegó a la conclusión de que muchas de las muertes de pilotos que no salieron despedidos del cockpit hubieran podido evitarse en caso de haberse usado los cinturones.
Pero estos recién se volvieron obligatorios en 1972. Acaso este gráfico explique por qué:
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| Del libro "Formula 1 Technology" de Peter Wright: el pico de accidentes fatales ocurrió en 1970. |
Ese dispositivo que, indudablemente salva vidas, tiene a su favor el hecho de que su propósito va en la misma dirección que la de la performance. No se puede andar rápido, al 100%, sin estar propiamente asegurado en el interior de un coche que experimenta aceleraciones laterales (en curvas) o longitudinales (en aceleración o frenado) de 4 o 5 G. Para ser veloz, hay que usar el cinturón...
Sin embargo, el monegasco no perdió mucho tiempo: completó la vuelta del problema en 2m12s577, pero una vez mientras chequeaba su auto cerró su giro 36 en 1m33s153, a 179,897 km/h de promedio (apenas 20 km/h más despacio que su record), y en el giro 37, que cerró en la entrada de boxes, marcó 1m27s517, a más de 170 km/h. Lento para ganar un Grand Prix pero lo suficientemente veloz como para lastimarse en caso de un inesperado accidente.
"NO VA A HABER MUCHA GENTE CONTENTA CONMIGO"
La siguiente es la transcripción del diálogo entre Leclerc y su ingeniero de pista.
(Vuelta 35)
Leclerc: -Se paró el motor, se engranó, no sé qué pasó. El auto se apagó por completo.
Ingeniero: -OK copiado.
Leclerc: -¿Intento volver a encenderlo?
Ingeniero: -Tratá. Estás en tercera marcha.
Ingeniero: -OK, la pista es clara, la pista es clara.
(Vuelta 36)
Leclerc: -No, no, hay algo extraño, voy a entrar en esta vuelta.
Ingeniero:-Radio off, ya vuelvo.
Leclerc: -Sí, pero... No, a boxes en esta vuelta.
Ingeniero:-Para nosotros todo funciona bien, podés probar.
Ingeniero: -Radio off.
Ingeniero: -Motor tres, motor tres, radio off.
Leclerc: -¿En qué posición estoy?
Ingeniero: -P20. Desconectá la radio.
(Empieza vuelta 37)
Leclerc: -Chicos, necesito parar, necesito parar, necesito parar. Mis cinturones están sueltos. Cuando freno, me muevo un poco. A mí no me preocupa pero me parece que no habrá mucha gente contenta conmigo si manejo sin cinturones...
Ingeniero: -Copiado.
Ingeniero: -A boxes, boxes, boxes.
Leclerc: -Preparen el attach. No sé siquiera si quedó en el auto.
Ingeniero: -Copiado. Boxes ahora, trataremos de arreglarlo
Ingeniero: -Hacenos saber si necesitás ayuda con el cinturón. Trataremos de componerlo.
Leclerc: -Claro que necesito ayuda, es como si me estuviera moviendo dentro del auto.
Ingeniero: -OK, trataremos de arreglarlo
(Boxes)
Leclerc: -Les dije que prepararan otro attach. Necesitamos otro attach. No tengo el attach. Voló.
Ingeniero: Copiado.
Leclerc: -Ya lo había dicho antes. ¿Cierro el motor o qué...?
Ingeniero: -Apagalo. Apagalo.
Leclerc: -Hecho. ¿Qué pasó con el motor? ¿Por qué se apagó todo repentinamente?
Ingeniero: -Ahora vuelvo.
Leclerc: -Salgo del auto, explíquenmelo después.
Ingeniero: -Copiado
Indudablemente, Leclerc transgredió el reglamento: si los cinturones son obligatorios, hay que usarlos.
Dicen las reglas:
- "Es obligatorio llevar dos cinturones en los hombros, un cinturón abdominal y dos cinturones entre las piernas. Estos arneses deberán estar, de manera segura, fijos al auto y cumplir con el standard FIA 8853-2016"
- "Los automóviles deben cumplir con las reglas a lo largo y en cada momento de un evento".
"Carletto", como lo llaman los italianos, no marchó inmediatamente al pit pese a que estaba desabrochado, pero luego comprendió la necesidad de solucionar el problema, cuya gravedad el box no captaba. Los mecánicos intentaron ubicar el attach en el cockpit apenas la Ferrari se detuvo (como se ve en la foto de apertura) pero no había manera de componer la situación. El GP terminó, no hubo investigación ni denuncia, no habrá acciones a futuro, aunque muchos comedidos reclamaron una reprimenda, al menos.
En definitiva, lo interesante es que la conducta última de Leclerc forma parte de una conciencia social establecida a lo largo de décadas sobre el uso del cinturón en particular y la seguridad del tránsito en general. Sin embargo, aunque se aplaude el progreso, por otro lado las figuras del estancamiento en materia de reducción de tragedias, citadas en el comienzo, son lapidarias. Muchos conductores en la vida cotidiana siguen sin prestarle atención a la materia, sin calzarse el cinturón. Es una negligencia: más que dar pena, provocan enojo.
LOS CINTURONES SUELTOS PUEDEN LASTIMAR
Graham Hill, campeón mundial en 1962 y 1968, hizo este relato de su Grand Prix de Estados Unidos en 1969:
"Watkins Glen es un lugar tremendo para espectadores y pilotos, un auténtico carnaval, y este año los organizadores aumentaron el primer premio a 50 mil dólares: nunca un Grand Prix fue tan rico en premios
"Sufrí durante 90 de las 108 vueltas de la carrera con problemas de tenida y entonces, cuando iba quinto, pisé aceite y cometí un trompo. Cuando bajé para empujar el auto y reiniciar el motor apagado, me dí cuenta que las ruedas traseras estaban peladas y habían empezado a hacerse pedazos. Eso explicaba el trompo. Cuando volví al auto reanudé la marcha sin mis cinturones porque no podía abrochármelos yo mismo. Los mecánicos siempre me los ajustaban porque el cockpit era tan estrecho. Antes de que hubiera andado mucho, la tenida del auto se volvió más extraña. Era obvio que tenía que parar a cambiar las cubiertas y en cuanto pasé por los boxes señalé (las ruedas) para que estuvieran listos para hacer el cambio en la vuelta siguiente.
"Pero cuando iba en la recta larga en esa vuelta, la cubierta trasera derecha colapsó y el auto quedó fuera de control. Se salió de la pista, chocó contra un terraplén, voló y me eyectó mientras volaba marcha atrás, boca abajo. Aparentemente, fui despedido por el aire y rodé unos 20 metros más allá de los restos del auto. Yo solo era consciente de estar volando por el aire, muy rápido, y nunca sabré si fue algo bueno o malo que mis cinturones no estuvieran abrochados".
("Graham", Hutchinson/Stanley Paul, Londres, 1976, páginas 65-66)
Debe haber sido malo. Hill pasó las dos semanas siguientes en el hospital, usó muletas durante cinco meses ("mientras era expulsado del auto mis piernas se engancharon con el tablero y al torcerse se me rompió la rodilla derecha, dislocó la izquierda y me desgarré los ligamentos"), perdió su lugar en el equipo oficial Lotus y nunca volvió a tener un auto competitivo en F-1, si bien ganó una carrerita sin puntos en Silverstone durante 1971, a bordo de un Brabham...
Pero...
El pobre Gunnar Nilsson llegó a odiar los cinturones. Durante su primera temporada en F-1, en 1977, sentía que los mecánicos de Lotus se los apretaban tanto que le hacían doler los genitales. Pero no eran los cinturones, sino un cáncer de testículo.
Nunca llegó a correr una segunda temporada.
19/8
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