El episodio reciente disparado por el positivo de Covid-19 de Sergio Pérez y su reemplazo abrupto por Niko Hulkenberg para el GP británico, disparó la memoria en busca de otras suplencias que hayan causado sensación. Reemplazos ha habido muchos en 70 años de Mundial, exitosos unos cuantos menos, emblemáticos apenas un puñado. Uno de ellos, hace largo rato ya, sirve para explorar un costado poco conocido de una historia famosa. Y su protagonista es un argentino: José Froilán González
En 1951, el Campeonato Mundial de Conductores tuvo ocho fechas, siete en Europa y las 500 Millas de Indianápolis. Solo los mejores cuatro resultados contaban para el título mundial. La escala era 8-6-4-3-2 para los cinco primeros y un punto para el autor del record de vuelta (sí, ese no es un invento reciente: resulta que ya está todo inventado...)
Juan Manuel Fangio, el campeón de aquella temporada, se consagró con 31 puntos, producto de dos triunfos (Suiza y España, ambos con record de vuelta) y dos segundos lugares (Inglaterra y Alemania, éste también con el giro más veloz). La victoria en Francia, otra vez con RV, fue compartida con Luigi Fagioli y por eso le reportó menos puntos.
El subcampeón fue Alberto Ascari, con 25 unidades: también dos triunfos (Alemania e Italia, pero sin record de vuelta), un segundo lugar en Bélgica y otro segundo puesto en Francia pero compartido con González, que le dio no seis sino apenas tres puntos.
El tercero en el torneo fue el propio Froilán, con 24 puntos: el triunfo en Silverstone, dos segundos puestos en Italia y España y el segundo lugar en Francia.
Ahora todos recordamos el triunfo del argentino en Silverstone, el 14 de julio de 1951, pero no se le presta suficiente atención al detalle: Ferrari pudo haber ganado el título de haber confiado en él desde el arranque.
Por supuesto, esto es automovilismo-ficción, una mera especulación con los hechos ya consumados, una lectura menos lineal de la situación con algunas nuevas fuentes, perteneciente al terreno de lo contrafáctico. Pudo haber sucedido, aunque no ocurrió.
El detalle: Froilán comenzó a correr con Ferrari de manera oficial en la cuarta carrera del Mundial (si tenemos en cuenta a Indianápolis): ya habían pasado Suiza, las 500 Millas y Bélgica cuando el Commendatore convocó al delfín argentino que, con una Ferrari 2000 había batido a las Mercedes-Benz de preguerra en la Costanera porteña, en febrero de ese año.
Y desde que se subió a la 375, Froilán siempre caminó con más ritmo que el tercer piloto de la escuadra, el veterano Luigi Villoresi, 13 años menor que el argentino. Con esa performance, González sumó puntos en todas las carreras. Con un detalle no menor: en Francia, su debut con el Cavallino Rampante, tuvo que cederle su auto a Ascari, que era el primer piloto del equipo.
De no haber sucedido eso, Froilán habría sido subcampeón del mundo, con 28 puntos, apenas tres menos que Fangio. Pero, por supuesto, era el recién llegado, ¿cómo no iba a cederle el auto a Ascari?
Pero, cabe preguntarse: ¿si no hubiera sido el nuevo, el flamante? ¿Si Ferrari hubiera confiado en él desde el arranque?
POTENCIAL DESTRABADO
El equipo del Cavallino arrancó el Mundial en Suiza con tres pilotos: Ascari, Villoresi y Piero Taruffi. Froilán corrió esa prueba con una decadente Talbot Lago. Ganó Fangio, Taruffi fue segundo y Ascari, sexto: había sufrido quemaduras de segundo grado en su antebrazo derecho en una carrera de Fórmula 2, la semana anterior en Génova. Froilán y Villoresi abandonaron.
En Bélgica se mantuvo el equipo Ferrari, con una mejora: Ascari fue segundo y Villoresi tercero, pero el vencedor volvió a ser un Alfa Romeo, esta vez en manos de Giuseppe Farina. Taruffi abandonó pronto. Froilán ni siquiera pudo correr ese Grand Prix.
Pero dos semanas más tarde, aprovechó su chance. Taruffi declaró no estar apto físicamente para correr el GP de Francia, en Reims. Ferrari lo reemplazó por Froilán. Ese domingo 1° de julio, sin embargo, el ingeniero romano surgido del motociclismo se dejó ver en Spa-Francorchamps dónde se disputaba el GP de Bélgica de las dos ruedas: Taruffi era, además de piloto de F-1, director técnico de la escuadra Gilera y su piloto, Alfredo Milani terminó segundo...
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| Largada del GP de Francia: adelante, Fangio (4), Farina (2) y Ascari (12); segunda fila para Villoresi (10) y Sanesi (6); en la tercera, González (14), Fagioli (8) y el monegasco Chiron, el único piloto no argentino ni italiano en las tres primeras filas. En la sexta fila, del lado externo, parte Onofre Marimón |
El ingeniero romano también esquivó el GP de Inglaterra que ganó el argentino: ese día, Milani venció con su Gilera 500cm3 el GP de Francia en Albi. Regresó a correr en Alemania e Italia: apenas dos quintos puestos. Pero no recuperó su butaca: Ferrari agregó un cuarto auto al equipo.
El cambio fue provechoso, pero también señala que la decisión original de Enzo Ferrari puede, en perspectiva, considerarse desafortunada. Froilán, no Taruffi, debió haber iniciado el torneo. Tenía dedicación exclusiva. Y, de hecho, en el conteo final, sacó apenas un punto menos que Ascari habiendo corrido una carrera menos…
(Nótese que en el Mundial de 1951 solo se hablaba de pilotos italianos o argentinos... No se podía elegir otro origen si se quería conquistar el cetro)
Vamos al punto. En “Ascari”, la biografía del extraordinario piloto italiano escrita por Karl Ludvigsen (también biógrafo de Fangio) hay un testimonio revelador, el de Aurelio Lampredi, el diseñador de la 375: “Ascari venía con voluntad, pero era como si en el fondo de su mente albergara dudas sobre nuestro auto: ‘sí, muy lindo, pero el Alfa…’. Pero entonces Pepe González logró la primera victoria de la 375, a Alberto se le disolvió el mito de Alfa Romeo y entonces estuvo 110 por ciento con nosotros”.
El testimonio tiene un significado sensacional. Es cierto por un lado: después del triunfo de Froilán en Silverstone, Ascari ganó consecutivamente en Nurburgring y en Monza. Pero lo que implica el testimonio es que fue González el que destrabó el potencial de Ferrari. Así llegó la casa del Cavallino a pelear el título en la última carrera, en España, después de haber sido derrotada sin atenuantes en las tres primeras del torneo.
Repasemos:
Suiza: Alfa Romeo (Fangio)
Bélgica: Alfa Romeo (Farina)
Suiza: Alfa Romeo (Fangio)
Bélgica: Alfa Romeo (Farina)
Francia: Alfa Romeo (Fangio y Fagioli)
Inglaterra: Ferrari (González)
Alemania: Ferrari (Ascari)
Italia: Ferrari (Ascari)
Alemania: Ferrari (Ascari)
Italia: Ferrari (Ascari)
Por supuesto: la última competencia del año fue el GP de España, en Pedralbes, dónde las Pirelli de Ferrari hicieron sapo (otra que el drama de Silverstone 2020) y la casa del Portello acabó consagrando campeón a Fangio. El lío fue tal que las relaciones entre Modena y el fabricante de cubiertas se interrumpió durante años...
¿UNA OPORTUNIDAD QUE SE RIFÓ?
Volvemos al punto. Nadie puede afirmarlo a ciencia cierta, pero ¿no habría sido distinta la situación con Froilán en el equipo oficial Ferrari desde la primera carrera?
Si se suman los tiempos de clasificación de todos los GGPP en que Ascari y González, piloto uno y dos, compartieron el equipo (cinco, de Francia a España), la diferencia es de 6 segundos del italiano al argentino... en 47,890 kilómetros (o sea, 125 milésimas por kilómetro).
Y si suma el puntaje total de ambos en esos cinco Grands Prix, el dato es, todavía, más increíble:
- Ascari: 22 puntos
- González: 27 puntos
(en esas cinco carreras, el campeón Fangio sumó también 27 puntos...)
Podría decirse también que, quizás, la incorporación temprana de Froilán a la escuadra habría sido eficaz para que, al cabo, Ascari batiera a Fangio y le ganara el título mundial de 1951.
(De hecho, el italiano se esforzó por batir a su compañero argentino, cuya amistad con el balcarceño recelaba: nunca reveló en el interior del equipo su estrategia para el GP de Alemania por temor a que Froilán se la soplara a Fangio...)
Pero, acaso más cómodo desde el arranque del torneo, y no como un reemplazo a mitad de éste, Froilán pudo haber sido tan rival de Ascari como de Fangio.
Y quizás habría sido campeón mundial en 1951. El primer campeón mundial argentino de automovilismo.
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