GP 70° ANIVERSARIO: ¡MAX-JESTUOSO! (Y CÓMO MERCEDES SE DERRUMBÓ BAJO SU PROPIO PESO)

Pregunta: ¿cómo puede un equipo que le saca un segundo al resto en clasificación ser derrotado sin atenuantes en el Grand Prix?

Respuesta: correr la carrera entera...

Parece una respuesta ramplona, pero hay que fijarse en este detalle. Si se entregaran los puntos del campeonato después de cada clasificación, el torneo estaría así:

1. Hamilton 111
2. Bottas 98
3. Verstappen: 66
4. Norris: 35
5. Stroll: 33
6. Leclerc: 30
7. Sainz: 27
8. Pérez: 20
9. Albon: 18
10. Ricciardo: 17

Pero los puntos se otorgan al cabo de cada Grand Prix, así que...

1. Hamilton: 107
2. Verstappen: 77
3. Bottas: 73
4. Leclerc: 45
5. Norris: 38
6. Albon: 36
7. Stroll: 28
8. Pérez: 22
9. Ricciardo: 20
10. Ocon: 16

Obvio: una carrera no es la suma de todas sus vueltas como si fueran las de clasificación. 

Pero eso ya lo sabíamos todos.

Así que ensayemos otra posibilidad:

Respuesta: se derrumbó bajo su propio peso.

Una hipótesis que venía dando vueltas desde hacía unas cuantas vueltas -de hecho desde la semana pasada- fue consolidándose con la evidencia y, al punto, debe tener visos de realidad cuando alguien que sabe un poco más del asunto como Alain Prost opina lo mismo en el streaming oficial de la Fórmula 1.

Y la sospecha se torna evidencia cuando Christian Horner, el DD del equipo victorioso de la jornada, sugiere la misma explicación. "Podría ser que los Mercedes están recalentando sus cubiertas a causa del monto de downforce que están llevando, ciertamente más que lo que nosotros tenemos..."

Solo falta que Toto Wolff lo confirme pero, ¿va a hacerlo? Mercedes necesita lamer sus heridas y tragar la píldora: mucho antes que McLaren en 1988 perdió la posibilidad de un campeonato perfecto. Demasiado anticipo al recalentamiento de la discusión.

¿Cuál es la hipótesis? Los masivos volúmenes de downforce del W11 y la cruda potencia de la que disponen (que en qualy supera los 1000 HP) son letales para las cubiertas. Por esa razón, tanto la semana pasada como esta, en el mismo escenario, fueron el equipo que más extremadamente sufrió ampolladuras.

El outcome del GP 70 Aniversario resultó agravado por dos ingredientes adicionales: la mayor blandura en promedio de los compuestos disponibles (por lo tanto, menos resistentes a las solicitaciones) y la mayor presión de inflado de los neumáticos, empujada por el proveedor del caucho. No han sido casuales esas ominosas líneas negras en el centro de las cubiertas: con mayor presión, la banda de rodamiento se "abomba" más y expone de manera creciente a esa parte media, mientras el parche de contacto se hace más chico. "Eran globos", señaló Lewis Hamilton. "Tenían las presiones más altas que hayamos usado nunca en esta pista".

Para colmo, la temperatura ambiente fue superior a la de la semana pasada. La tormenta perfecta. En 2019, Mercedes sufría a causa del calor porque la forma compacta de su carrocería impedía una correcta refrigeración de los radiadores cuando el termómetro se encrespaba. Ese problema se resolvió para este año; sin embargo, ahora el mercurio afecta otra zona sensible del coche. "Las gomas, básicamente, hervían", se lamentó el poleman  (y máximo derrotado) Valtteri Bottas.

¿Todo vuelve en esta vida? La decisión de disponer de neumáticos más blandos para este segundo GP del año en Silverstone se dispuso una vez que Mercedes rechazó la propuesta de disponer una grilla invertida para esta carrera: se buscaba evitar que fuera una repetición de lo que iba a suceder una semana antes. Se logró, al cabo. 

RedBull ha venido sufriendo con la falta relativa de downforce respecto al 2019, como se ha comprobado en todas las tandas de clasificación del año, dónde los tiempos de Max Verstappen fueron inferiores a los del año pasado; esa falencia, sin embargo, le vino de perillas en esta encrucijada. Lo anticiparon completando la Q2 sabatina en gomas duras y remataron en carrera.

El proveedor anticipó cuatro estrategias rápidas para la carrera:

Ninguna de esas fue la que utilizó Verstappen:

CONTRA EL ESTALLIDO

¿Era posible anticipar una derrota de tal calibre? El holandés lo presintió en el giro 20, cuando los Mercedes ya se habían visto obligados a la primera detención, una o dos vueltas antes de lo que preveía el fabricante de gomas.

Se cubrió muy bien cuando reaccionó al toque a la segunda parada de Bottas: muchos preveían que la estrategia de RedBull establecía una sola parada, pero el comando de Hannah Schmitz se mostró flexible, sobre todo porque era consciente de que un stint de 26 vueltas (media carrera) con gomas medias habría puesto en peligro la posibilidad de triunfo (lo que quedó certificado con el último turno de Hamilton).

La victoria de Verstappen quedó asegurada cuando el campeón mundial optó por una segunda parada en el giro 41: el recuerdo de la última vuelta de una semana atrás, la posibilidad de que una goma (esta vez la trasera izquierda, no la delantera) estallara o se rompiera sin aviso alguno, lo llevó a ser más cauteloso. "Pensé en un momento en seguir hasta el final con ese set, pero viendo los tiempos, Max me habría alcanzado. Un estallido me habría sacado de carrera", admitió el local.

En ese punto, Mercedes aprendió la lección de la semana pasada: prefirió asegurar un podio antes que arriesgarse con la neblinosa quimera del triunfo; en el GP de Inglaterra, el que pagó ese precio fue  Bottas. Hamilton se aprovechó de esa enseñanza. 

Nada de esto le quita un mínimo de reconocimiento a la fabulosa tarea de Verstappen, que gestionó muy bien sus neumáticos durante las primeras 26 vueltas sin por ello perder velocidad, mostró una reacción fenomenal para concretar su segunda parada tras ocho giros con gomas medias, y apretó al final a Hamilton para "ayudarlo" a decidir la segunda parada.

"Sacaran lo que sacaran (por Mercedes), Max siempre fue capaz de cubrirlos", lo elogió Horner. Cuando las libretas de apuntes se llenaban de anotaciones intentando reunir datos para descular cuál es el problema del RB16, el holandés pateó esas inquietudes para Max adelante...

"No lo ví venir", se sinceró el ganador. "Pero tras el primer stint parecíamos muy bien con las gomas y no tuvimos tantos problemas con ellas. No habíamos tenido una oportunidad tan buena este año para presionarlos tanto (a Mercedes), necesitamos usar estas gomas blandas, le caen bárbaro a nuestro coche".

DEMASIADA DOWNFORCE PARA TANTA FRAGILIDAD

"Como equipo nos quedamos dormidos", se quejó Bottas. "Podría haber ganado: no me avisaron que tenía que haber apretado cuando Max paró. Como estrategia, fue menos que óptima. Y todavía no entiendo qué pasó". ¿Lo traicionó la estrategia de Mercedes?

Puede parecer que sí visto en perspectiva, pero lo cierto es que el equipo lo utilizó como alternativa para neutralizar a Verstappen, y en el momento (vuelta 34) no dejaba de ser una opción inteligente. Seguro que no contaron con que RedBull respondería tan rápido. Una vez jugada la carta, el equipo cuya estrategia conduce James Vowles no podía hacer otra cosa que mantener en la pista a Hamilton si pretendía salvar la ropa. 

Pero la evidencia reunida sugiere que, efectivamente, Mercedes se derrumbó por su propio peso. Un auto demasiado perfecto para unas gomas tan frágiles. El equipo sabía que ésa era una debilidad. Por eso reservó dos juegos de neumáticos duros nuevos para el GP, para los dos últimos stints (ya que largaban con gomas medias). Verstappen, en cambio, disponía de un solo juego nuevo: el otro era el que utilizó para la Q2 y, por lo tanto, para su primer stint. Pero lo que parece evidente ahora es que la downforce total del RB16 fue mucho más caritativa con el caucho (¡y eso que Max avisó durante la carrera que no maneja como una abuela!) que lo que ocurrió en el box explateado.

Algo similar ocurrió con Ferrari: el bajísimo nivel de downforce que Charles Leclerc tuvo en su SF1000 n° 16 (un nivel de agarre con el que su compañero Seb Vettel se siente muy incómodo) es el único que tolera la relativa falta de potencia del motor de Maranello; en Silverstone le permitió, de paso, correr todo el GP con una sola detención y arañar otro podio. 

"La diferencia con 2019 es que este año aprendí a manejar mucho mejor las cubiertas", reconoce el monegasco, ya convertido en el tercer piloto del 2020, detrás de los habituales Hamilton y Verstappen. Su secreto: el manejo fue clave para no hacer patinar, con tan baja downforce, cubiertas tan desgastadas, evitar que se recalienten y ampollen y, de esa forma, evitar una segunda detención. 

Mirá el campeonato de Constructores: Mercedes, RedBull, Ferrari, McLaren... como a fin del pasado torneo. 

No cambió tanto el panorama, después de todo...