GP DE ESPAÑA 1996: CUANDO EL "KAISER CAVALLINO" RESULTÓ UN ACORAZADO

De sus 91 triunfos en el Mundial de la Fórmula 1 (un record que peligra), Michael Schumacher logró 72 al volante de una Ferrari, la marca de automóviles de competición más popular del mundo. Tuve la fortuna, casi un cuarto de siglo atrás, de cubrir el primero de esos 72 halagos. Ocurrió en Montmeló, en las afuera de Barcelona, en el Circuit de Catalunya, en ocasión del 41° Grand Prix de España. Como este fin de semana la máxima categoría vuelve a ese escenario. ¿no es una buena oportunidad para refrescar lo que quedó escrito en aquella histórica edición n° 4000 de la revista El Gráfico, que era la publicación argentina más conocida a nivel mundial mucho antes de Internet y las redes sociales? Si están de acuerdo, ¡pueden seguir! (Se respetaron las negritas y bastardillas del original).

"Pensaba estar más cerca de los Williams, pero el resultado de la clasificación fotografía la situación real desde el punto de vista técnico. Para ser realista: en la carrera no posible hacer algo mejor que un puesto en el podio...". Lo dijo Michael Schumacher, el sábado por la tarde, después de la clasificación del 41° Gran Premio de España.

Barcelona y la Fórmula 1 viven un intenso, apasionado romance. Un amor de acero estampado con finura en la piel catalana de natilla y salmón. Basta con mirar un plano urbano de la Generalitat para discernir, cerca del estadio Sarriá, montado sobre la avenida Diagonal que parte la ciudad de un tajo, el aristocrático dibujo de Pedralbes, donde el 28 de octubre de 1951 Juan Manuel Fangio ganó el primero de sus cinco títulos mundiales. O con pasear por el embrujado parque de Montjuic desenvolviendo la intrincada cinta en la que Carlos Alberto Reutemann pudo haber obtenido su primer triunfo en la Fórmula 1, si un semieje del Brabham BT42 no expiraba cuando venía cazando contra los cordones de granito a Emerson Fittipaldi, creciendo 1973.

Hoy, Barcelona prolonga el affaire con su amante mecánico tendido sobre las colinas de Montmelo, allí donde discurre el Circuit de Catalunya, uno de los mejores autódromos del momento. Pero la historia no es antigua; la historia es hoy.

Ese besuqueo desenfrenado lo provocan miles de banderas de candente pasión que se entremezclan con el viento y la lluvia, miles de atrevidos que desprecian la mojadura para no perder un instante de la alegría, que piensan en los litros de cerveza o lambrusco con que apagarán su fiebre, que evocan -en la figurita que salta elástica en la tarima del podio- la idolatría del más puro. Es Michael Schumacher quien confirma esa pasión, el mismo que le coloca sello épico a la húmeda tarde. Ha ganado su primera carrera con Ferrari.

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-La largada fue mala...

-No, no fue mala: fue un verdadero desastre. Solté el embrague de golpe y no respondió. Me pasó hasta un Ligier, quedé décimo, creí que en la lluvia le iba a pegar a alguien. Por suerte, con el piso mojado, se podían seguir distintas líneas en el trazado y así pasé tres o cuatro autos en la primera vuelta.

Esta fundamental victoria de Barcelona llega en un momento clave, porque a una carrera de la mitad del calendario mundial de Fórmula 1, la promesa ferrarista de ganar al menos un par de competencias en el año había adquirido ya una indisimulable sensación de fragilidad. Cuando el alemán clasifica los circuitos en favorables o desfavorables a la Ferrari ("en este circuito somos demasiado lentos y no podemos competir", había dicho el viernes), desnuda la evidencia de que la F310 no es, todavía, un coche ganador, de esos que puede triunfar en cualquier sitio y circunstancia. 

Más claramente expresado: si se acepta que Schumacher es un segundo más rápido que cualquier otro piloto y que,en la clasificación con piso seco y lustroso, quedó un segundo por detrás de Damon Hill, la conclusión es obvia: en una pista de más de 200 km/h de promedio como Montmelo, la Ferrari es dos segundos más lenta que el Williams-Renault.

-¿Rezaste para que lloviera?

-¡No! La lluvia es algo impredecible: puede ayudar tanto como perjudicar. De hecho, había tres o cuatro puntos de la pista que estaban en una condición muy crítica, y pude haberme despistado. Lo que sucedió es que el coche mejoró a la mañana y aplicamos una estrategia perfecta.

Como Barcelona amaneció sin poder guarecerse de un diluvio creciente, el pleno dominio que hoy Williams ejerce sobre la Fórmula 1 cuando las circunstancias son normales, podía ser puesto en tela de juicio. Con su habilidad innata, ese segundo de menos en sus muñecas y la pista sumergida, Schumacher estaba en condiciones de una última esperanza. Así fue que, navegando el temporal dos o tres segundos por vuelta más rápido que sus rivales, con el nerviosismo conductivo de la Ferrari disimulado por la imposibilidad de los demás de exponer todo su potencial bajo el agua, le tomó escasas 13 vueltas -el 20 por ciento de la carrera- para alcanzar la punta. Como le dijo Niki Lauda a EL GRAFICO, el miércoles pasado en Viena, en una nota exclusiva que los lectores tendrán la próxima semana: "Si Ferrari gana este año, será gracias a Schumacher". Tal cual.

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Hasta Barcelona, el ambiente político en Ferrari no era el ideal. Schumacher quedó muy contrariado tras su absurdo error de Monte Carlo y no probó la F310 la semana pasada. Esa tarea quedó a cargo de Eddie Irvine, quien por dos días testeó en Mugello antes de llegar a España. Y fue por esa confianza en el auto que el irlandés marcó el mejor tiempo del viernes, aunque sin engañarse: sabía, y lo admitió públicamente antes de recibir cualquier elogio, que sería imposible lograr la pole-position. Largó sexto y solo duró una vuelta.

En los boxes, el manager de la escuadra, Jean Todt, esperaba la oportunidad de despedir al director técnico John Barnard, de quien no soporta sus caprichos, aunque esta victoria ahora dilate la movida, Pero el clima de disconformidad quedó revelado con la noticia aparecida hace dos semanas de que habrá una nueva Ferrari, la F310B, que se verá en Francia a comienzos de julio con una trompa más alta (Ferrari la probará esta semana para utilizarla en quince días en Canadá), la caja de cambios en titanio (eliminando la problemática unidad en fibra de carbono) y una aerodinámica distinta a la actual, de la que el bicampeón mundial volvió a quejarse tras las pruebas.

"Nuestra desventaja respecto de los Williams -dijo- depende de factores aerodinámicos y hasta que no dispongamos de la novedad que desarrollamos, será difícil reducirla. El motor no es un problema, desde este punto de vista somos absolutamente competitivos".

-¿Qué pasó con el motor?

-Me temblaban los dientes del miedo a que se rompiera... En la vuelta 33 empecé a sufrir un problema electrónico, que se aclaró por un par de giros, pero luego se agudizó. Perdí mucha potencia aunque en la lluvia no se notó tanto la falta de velocidad. Durante veinte vueltas fue así, hasta que faltando cinco giros comenzó a ponerse en 8 o 9 cilindros...

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Las desventuras entre Todt y Barnard obligaron al presidente de Ferrario, Luca Di Montezemolo, a presionar sobre la salida del coche nuevo y un resultado tranquilizador. "No me siento precisamente feliz por estar a dos segundos de Williams. Contratamnos a Schumacher, fabricamos un V10 inédito, estamos construyendo un enorme túnel de viento, hicimos todo lo que estaba a nuestro alcance: ahora necesito algo a cambio", cuentan que apuró en una reunión del equipo. Ya lo tiene.

Esta primera victoria de Schumacher con la Ferrari, en el séptimo intento, no fue exclusiva cuestión de fortuna, porque lo que manejó el alemán en las primeras vueltas descansa en un terreno alejado del azar y obliga a descartar suspicacias. Pero a la vez hay que subrayar que el triunfo no fue normal, en la manera en que, en circunstancias corrientes -sol y piso seco-, Ferrari hubiera recogido el polvo de Williams.

La escalada de Schumacher

* La diferencia siempre es respecto al puntero Villeneuve

Los hinchas pueden soñar con más victorias en el año, pero no delirar con el espejismo que establezca que, a partir de aquí, Schumacher se encuentra en condiciones de pelear el título '96.

-¿Qué hay de la próxima carrera?

-La Ferrari es un auto que se adapta bien a los circuitos con curvas y chicanas, como es Montreal, así que allí tendríamos que caminar mejor que en Montmelo. Para eso vamos a testear la semana que viene. 

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Damon Hill nació para sufrir. Hace dos carreras que no suma puntos y otra sombra, la confiabilidad de los motores Renault, crece en el horizonte. Un V10 de Viry-Chatillon no se rompía en carrera desde el Gran Premio de Italia de 1993, pero en 15 días se quebraron tres: Hill reventó uno cuando arrasaba en Monte Carlo, otro más en Silverstone la semana pasada y Jacques Villeneuve pulverizó el suyo en la práctica del sábado, cuando viajaba para triturar los records del circuito.

En su carrera de potencia, los impulsores franceses parecen haber alcanzado el límite y comienzan a pagar el precio de la velocidad. Además, cuando el agua ahogó los riesgos de andar a fondo, Hill decidió cometer tres trompos en once vueltas y abandonar.

Barcelona y la Fórmula 1 viven un intenso, apasionado romance. La platea de Montmelo se incorpora envuelta en dos banderas, la tricolor alemana y la rojo sangre de Ferrari, mientras los mecánicos se agolpan en el paredón de boxes, la lluvia acentúa su castigo y la F310, con el ronco respirar de sus cilindros heridos, inicia el último circuito. Esto es histórico. Esto es mágico. Esta es la gracia de Michael Schumacher, la religión de Ferrari. Por ellas, goza todo el automovilismo.