GP DE ESPAÑA 2020: LA REIVINDICACION DE VETTEL Y TODO LO QUE HUBO DETRÁS DE UN SÉPTIMO PUESTO QUE NO SE CELEBRÓ

Driver of the day. Piloto del día. Con una de cada tres preferencias.

Séptimo en una Ferrari.

Con un poco más de humor, Sebastian Vettel podría haber recurrido a su memoria y parafraseado a su antiguo compañero Mark Webber:

"¡Nada mal para un número 2!"

Pero el alemán no estaba contento. Satosfecho, acaso, pero no feliz. No festejaba el séptimo puesto. En términos futboleros, era como celebrar un empate. No. Ni siquiera pareció vivirlo como una revancha interna, después de 44 días pesadillescos, desde que arrancó el Mundial 2020.  Su carnet ahora es 10-Ab-6-10-12-7. 

¿Qué habrá pensando cuando Lewis Hamilton, el esplendoroso ganador del Grand Prix, le quitó una vuelta? En 2019, 15 meses atrás, acabó justo abajito del podio (con los mismos tres integrantes, aunque en distinto orden). No a un giro de distancia. 

No se sabe qué pensó precisamente en ese momento, pero en el balance lo vio de manera positiva: "Estaba para terminar décimo, realmente. Corrimos algunos riesgos y tuvimos buena suerte: de hecho, fue afortunado haber perdido una vuelta porque así la carrera fue un poco más corta para mí y eso ayudó a llevar las gomas hasta el fin". 

Vettel volvió a ser el piloto más destacado de Ferrari como en el reciente GP de Hungría. No es casualidad que sean, el Hungaroring y el Circuit de Catalunya, las dos pistas de mayor necesidad de downforce de las transitadas hasta aquí. Cuando esos niveles trepan, el alemán siente que se le empareja el horizonte, que se va a correr a terrenos más favorables, más apropiados al tenor de su estilo. 

De hecho, pese a quedar fuera de la Q3 en España como una semana atrás en Silverstone, Vettel sentía un poco más de entusiasmo, dentro de límites lógicos. "La clasificación fue una de las mejores sesiones del fin de semana", dijo el sábado. "Aunque todavía estoy muy lejos de sentirme bien en este auto". En Silverstone quedó fuera de la Q3 por casi dos décimas de segundo; en Montmeló, por apenas dos milésimas... 

(Distintas pueden resultar Spa y Monza, las próximas citas, dónde un auto más descargado es requerimiento primordial; en cambio, Mugello, la tercera carrera del próximo pack, puede caerle más apropiada).

La paranoia generalizada en Silverstone, siete días antes, sobre la durabilidad de las cubiertas, generó exceso de precaución en Montmeló. Sergio Pérez, vuelto del Covid-19, aplicó su acostumbrado cuidado para tratar neumáticos, le sacó 29 giros de rendimiento a sus gomas blandas y acabó quinto (cuando bien pudo ser cuarto). 

Esa paranoia atacó, inclusive, a Max Verstappen, otra de las estrellas del día: sus intercambios radiales estuvieron en las antípodas de aquellos graciosos mensajes de Silverstone. 

Lo de Pérez fue premeditado; parece que lo de Vettel, también. Es evidente, después de los stints iniciales de los líderes, que la goma blanda duraba más de lo que se suponía. Aún con el calor espantoso, con un alto nivel de downforce pero con un promedio de marcha 30 km/h inferior (200 km/h vs 230 km/h) al de una semana atrás, Hamilton las hizo producir durante 23 vueltas. 

"E ME LO DICI, ADESSO?"

En Montmelo, a diferencia de Silverstone, la posición en pista ("track position") es sumamente decisiva. Cuando Vettel y su ingeniero Riccardo Adami acordaron seguir hasta el final con el juego de cubiertas blandas calzadas en el giro 29, la Ferrari n° 5 estaba quinta y sobre ella se habían posados los ojos de toda Italia

Los "problemas eléctricos" en el auto de Charles Leclerc pueden remiten a la lectura habitual de los comunicados de Maranello: salvo evidencia en contrario -por ejemplo, cantidades industriales de humo blanco o chorros de aceite- un motor nunca explota, nunca se rompe, nunca se destruye: ¿para qué existen los periféricos? Pero es cierto que en el calor intenso la electrónica sufre horrores. (¿no se le derritió a Honda un cableado en el infierno de Phoenix, tres décadas atrás?)

A Vettel le dio caza Stroll y lo pasó; le dio caza Sainz y lo superó también, seguramente para secreta alegría de algunos que tomaron determinadas decisiones a futuro. Faltando una decena de giros, con el apretado tren que lo perseguía pocos segundos atrás, la posibilidad de que se cayera del top-10 podía concretarse. "Las últimas cinco giros fueron difíciles", reconoció.

Pero, posición en pista vale mucho en Catalunya. Alex Albon, a quien RedBull sacrificó con una elección errónea de neumáticos, no se hizo lugar, demorando también a Pierre Gasly y Lando Norris. Llegaron todos apiñaditos. (Albon fue el único al que calzaron gomas duras, que los pilotos habían criticado sin descanso, asegurando que tenían cero grip). 

Y ahí anduvo Vettel, suave con sus zapatitos de caucho, duro con el entorno: "¿Llegar hasta el final con estas gomas? E me lo dici, adesso? Eso propuse unas vueltas atrás...", chicaneó por radio.

"Ya había pensado en ir hasta el final porque no teníamos nada que perder", explicó más tarde. Suena razonable: era quinto a 20 vueltas de la bandera a cuadros y cualquier resultado por encima del teórico décimo puesto final representaba una superación. "Hubo tres o cuatro vueltas en las que no era necesario acelerar tanto". Según Vettel, "el mensaje fue 'acelerá, acelerá fuerte', cosa que hice por cuatro vueltas. Y después (Adami) me dijo de hacer lo contrario. Sí, fue un momento un poco extraño en la radio".

¿Por qué dejó Vettel de acelerar? Muy sencillo: ante la posibilidad de que se desatara la lluvia. En ese caso, todos los pilotos habrían debido detenerse, y ese para el alemán hubiera sido un pit-stop gratuito, sin perder posiciones. Lo confirmó el alemán en el reporte oficial de Ferrari.  

En resumen: tras su única detención en el giro 29, cayó al 14° lugar y se bancó 36 vueltas con ese juego de cubiertas. Siete más (aunque con menos combustible) que las que giró Pérez (¡y también Leclerc!) con el mismo compuesto al comienzo de la carrera. Con un alerón cargado atrás para asegurar tracción en el último sector de la pista (siete curvas lentas en un kilómetros y medio) aunque restara velocidad en la larga recta catalana. 

Un cálculo rápido. Si el tope de consumo son 100 kg/hora, un Fórmula 1 tipo habría dispuesto de unos 150 kg para disputar el GP de España. Como el ritmo no fue brutal, a causa de la preocupación con los neumáticos (el record de vuelta se bajó apenas tres décimas de segundo, pese al fenomenal avance técnico respecto a 2019), podemos suponer, para simplificar el modelo, que se consumieron 140 kg a lo largo del GP, 70 hasta la vuelta 33, mitad de la carrera; eso daría un consumo aproximado de 2,2 kg por giro. 

Siendo que el peso mínimo de un coche es de 740 kg con piloto incluido, se puede concluir que Pérez portó cubiertas blandas (que ya tenían algunas vueltas en la Q2) mientras su Racing Point pesó entre entre 890 kg y 825 kg, aproximadamente, y así le duraron 29 vueltas; Vettel usó las suyas -un juego nuevo- durante 36 giros, con un auto pesando entre 825 kg y 750 kg, y los tanques vaciándose al final del stint.  

Lo de Pérez (y eventualmente Leclerc) fue tan bueno como lo de Vettel, aunque en general tuvo pista más libre y, por lo tanto, fue menos proclive al desgaste. Bien mirado, el mexicano también hizo méritos para ser el Piloto de Día. Sin embargo, llegar séptimo con esa Ferrari...

"GRAN TENACIDAD, MANEJO MUY LIMPIO"

"Bueno, Leclerc tenía potencial para arribar en el cuarto lugar", podría argumentar Mattia Binotto: eso fue lo que opinó tras la carrera, aunque a propósito de otra pregunta. "Sebastian se movió bien en carrera, mostrando gran tenacidad y manejando muy limpiamente. hacer 36 vueltas en cubiertas usadas es realmente algo. Y lo mismo que Charles: si Seb hubiera largado más adelante podría haber aspirado a un mejor resultado". La última frase no fue una crítica, sino el reconocimiento de la situación actual del equipo. Leclerc opinó que podría haber terminado "sexto o séptimo", sin detenciones hasta el cierre.

Elogios más calurosos obtuvo Vettel de un compatriota suyo, el exF1 Christian Danner, que comenta los Grands Prix para la cadena RTL germana. "Seb no se rinde, sabe exactamente cuál es el problema. Entiende la situación, sabe lo que el coche está haciendo, pero no puede lograr que Ferrari le dé una solución".

Los memoriosos recuerdan que en las pruebas de Barcelona, en febrero pasado (aunque parezcan de otra vida), la "Esseffemille" solo generaba entusiasmo en un largo stint a cargo de Vettel porque los tiermpos de vuelta punta desnudaban al coche, castrado por la escasez de potencia con qué mover el aumento de downforce. Algo similar se vio, seis meses después, en el GP de España.

En Italia circula la siguiente teoría: "desde hace varias carreras, la escuadra apunta todo sobre la gestión de los neumáticos para ahorrarse un pit-stop o al menos para intentar hacerlo. A costa de sacrificar otras cosas (no hablo de motores) en clasificación y ritmo en carrera", escribió el exFerrari Alberto Antonini.

Vettel está de acuerdo: "Hay mucho trabajo por hacer; por el momento este es nuestro ritmo real: por eso a veces tenemos que tomar ciertos riesgos en orden de tener diferentes opciones para terminar delante de nuestros competidores".

Ese punto de vista fue, de alguna manera, confirmado de manera indirecta por Binotto en el reporte oficial de la Scuderia ("en clasificación no aprovechamos el máximo de nuestro potencial sabiendo lo importante que es largar adelante en una pista en la que pasar rivales es tan difícil") y por el vocero deportivo Marc Gené tras el GP:


Son circunstancias que ayudan a entender de manera más acabada la tarea de Vettel en España. No le quitan un solo mérito: poner su labor en perspectiva. Para Spa, faltan dos semanas; aún sin festejar los empates, el alemán se merece el respiro.


PostData 
Los lectores ya deben haber sentido respiro: un reporte completo de un GP de Fórmula 1 sin escribir Mercedes...



Publicar un comentario

1 Comentarios

  1. Excelente análisis, fíjate el esfuerzo que hace para no tener incidentes al comienzo de la carrera, y para no chocar o ser chocado por los niños ... Es un conductor muy maduro.

    ResponderBorrar