JAMON, QUESO Y CABALLOS DE FUERZA: UN TRIPLE DE POTENCIA EN 70 AÑOS DE FORMULA 1

Adrian Newey, el genio de la aerodinamia de la F-1 y líder técnico de RedBull, asegura que la actual que reglamenta a la Fórmula 1 es una "fórmula de motores". Que ningún truco que pueda ensayar con los chasis limita el daño que supone disponer de menos potencia.

Así que resulta tan interesante como revelador saber cuántos caballos de fuerza tienen hoy los motores de la máxima categoría.

Hace décadas ya que las escuderías no explicitan lo que disponen. Informan, a lo sumo, "más de tal cantidad". Basta repasar los lanzamientos de febrero de los últimos tiempos.

Pero también es cierto que, mediante técnicas de análisis de sonido de los motores y de posición en pista mediante GPS, los equipos sacan cálculos aproximados de la potencia de cada impulsor híbrido de esta F-1.

Esa potencia nunca es más alta que en la Q3 de cada clasificación. En Mercedes, ese nivel se cuantifica como el Strat 2; Toto Wolff lo llama el "spicy mode", el "modo picante". En general se lo denomina el "party mode", el "modo fiesta".

Un par de semanas atrás salieron a la luz esos guarismos. Los publicó un periodista italiano, y todo hace suponer que fueron filtrados por Ferrari.

POTENCIA EN LA Q3

Mercedes: 1022 HP
Honda: 994 HP
Renault: 985 HP
Ferrari: 980 HP

La unidad del Cavallino está a 42 HP de la de Mercedes, mientras que Honda estaría a solo 28. Renault ya no sería la Cenicienta, ya que se quedaría a 37 HP.
Medida en el último Grand Prix de Gran Bretaña. Fuente: Franco Nugnes/motorsport.com

¿Por qué Ferrari? Porque, presumiblemente, todavía resiente la denuncia que RedBull le hizo el año pasado, cuestionando la legalidad de sus impulsores, por un "batido" de Mercedes, que habría tenido el dato justo gracias a la contratación de un ex integrante del equipo de Maranello.

Una teoría que manejan otros medios italianos (y algún colega muy reputado, inclusive) sugiere que como la casa de Maranello quedó tan atrás en el desarrollo de sus motores y le será muy duro recuperarse en materia técnica, una manera de cortar la brecha es protestar todo lo que hagan los demás, quitar espacios para avances en los rivales, intentando que la lupa ahora se pose sobre otras cuestiones incómodas.

Por de pronto, la protesta contra los frenos de Racing Point tiene un efecto directo sobre la posición de Ferrari en el Campeonato de Constructores y, por tanto, en el dinero que vaya a recibir a fin de 2020. Por ahora no le estaría funcionando, pero...

Otra especulación amasa que la posible prohibición del "party mode" de la Q3 a partir del próximo GP de Bélgica, que perjudica claramente a Mercedes, es una suerte de presión para que, definitivamente, Wolff firme la renovación del Pacto de la Concordia, la "Constitución" de la F-1 que establece, entre otros temas, cómo se reparte el dinero en la categoría...

Por esa razón, probablemente, el manager austríaco respondió señalando que todo lo que Mercedes se ahorre en sus motores el sábado puede aplicarlo el domingo... y volver más monótono todavía el Mundial 2020. Esta novela no terminó aún.

OTRA VEZ POR ENCIMA DE LOS MIL CABALLOS

Más allá de la politiquería que inflama normalmente los ánimos en la Fórmula 1 ("el club de las pirañas", como lo bautizara oportunamente Ron Dennis), es interesante comprobar que esta segunda era turbo en 70 años del Mundial es la segunda oportunidad en que la potencia máxima de los motores supera los 1000 caballos de fuerza.

Estos impulsores actuales tienen 1.600 cm3 de cilindrada y el concurso adicional de los recuperadores de energía cinética (MGU-K) y de calor (MGU-H); sin embargo, no alcanzaron todavía las potencias pico logradas en los '80, probablemente por las fuertes restricciones actuales en el consumo y tipo de combustible, entre otras razones.

En la fórmula turbo original, de 1.500 cm3 tope, sin aditamentos, que rigió entre 1966 y 1988, los motores podían alcanzar un pico -con la presión del turbo liberada- de 1.400 HP, aunque solo para una vuelta de clasificación, ya que esa presión libre conspiraba de manera notable contra la salud del impulsor.

BMW le dio rosca a su cuatro cilindros hasta los 5.5 bar (más de 5 atmósferas) en el GP de Italia de 1985 y acusó "más de 1300 HP", aunque el dato es incierto porque el banco de pruebas de Munich solo medía hasta los 1000 HP y la cifra dada a conocer fue producto de extrapolaciones. Con ese motor impulsando su Benetton, Teo Fabi marcó la pole en Monza a 248,340 km/h, por más de medio segundo de ventaja sobre Alain Prost. Todo para que dejar que el motor se parara al iniciarse la vuelta previa...

Honda también utilizó el turbocompresor de su RA166E a 5,5 bar durante 1986. Usaba el mismo tipo de combustible aromático que BMW, basado en tolueno, pero su equipo de inyección lo pulverizaba de manera más eficiente. Los V6 se construían en Japón y se atendían directamente en Didcot, por entonces la sede de Williams. Oficialmente, Honda informaba "más de 1.000 HP". Nigel Mansell, que condujo esos autos, blanqueó la cifra: rozaba los 1.400...

Renault llegó a las 5,2 bar en el GP de Australia de aquel año: acusaron más de 1100 HP, pero fueron insuficientes (aún bajo el pie derecho de Ayrton Senna, que marcó 8 poles-position en 16 carreras) para despojar de la pole al Williams de Nigel Mansell...

Hace 70 años, cuando el Mundial de F-1 arrancó con el Grand Prix de Europa de 1950, en Silverstone, el auto vencedor, el Alfa Romeo 158 de Giuseppe Farina tenía un motor de ocho cilindros en línea, de 1.500 cm3 de cilindrada con compresor, y que disponía de 350 HP. Siete décadas después, los motores híbridos de 1.600 cm3 turbocomprimidos como el M11 EQ de Mercedes disponen del triple de potencia, con un consumo mucho más reducido.

(Mercedes te cuenta en su web que sus unidades de potencia tienen una eficiencia termal superior al 50 por ciento, lo que vuelve a esas plantas las más eficientes de toda la historia de la ingeniería, pero evita cualquier referencia a la potencia que eroga...)

Así evolucionó la potencia: