SPA FRANCORCHAMPS, 1970: MEDIO SIGLO DEL RODRIGAZO (Y DE UN MOTOR SOSPECHADO, PERO LEGAL)


Lejos de ser serena y sin sobresaltos, como esta previa al Grand Prix de Bélgica 2020, la semana anterior al GP en las Ardenas de 1970, medio siglo atrás, vino bastante cargada...

A saber:

Sábado 30 de mayo. Las 500 Millas de Indianápolis se disputan sin graves accidentes y sin Denis Hulme, campeón mundial 1967, que se quemó gravemente las manos en las calificaciones. En Nurburgring, dónde se clasifica para los 1.000 Kilómetros, el Porsche 908 del joven finlandés Hans Laine, de 25 años, capota y se prende fuego. 

Domingo 31. Otro finlandés, Leo Kinnunen, afectado psicológicamente por la muerte de su compatriota el día anterior choca otro Porsche 908, el que compartía con el mexicano Pedro Rodríguez.

Lunes 1° de junio. Georges "Johnny" Servoz-Gavin, de 28 años, anuncia inesperadamente su retiro de la Fórmula 1. Acepta que su vista ha sufrido daños pero admite que siente temor a perder la vida en un auto de carreras.

Martes 2. ensayando en Goodwood un auto sport para la categoría Can-Am, Bruce McLaren, de 32 años,  pierde la vida. Esa tarde, Graham Hill le dice a su mujer Bette: "Bruce se lo compró en Goodwood"; mencionar la muerte es tabú entre los pilotos...

Miércoles 3. Esos mismos pilotos pasan por "Muriwai", la casa de McLaren en Walton-on-Thames, a transmitir su pésame a su viuda. Bette Hill y Sally Courage deciden que no acompañarán a sus maridos a Spa-Francorchamps para acompañar a Pat McLaren.

Jueves 4. Los equipos de Fórmula 1 comienzan a llegar a Spa. Ken Tyrrell no ha tenido tiempo suficiente para organizar el reemplazo de Servoz-Gavin y Jackie Stewart correrá sin coequiper. La ausencia del trailer anaranjado de la McLaren Cars es notoria: el equipo no participará y se plantean serias dudas sobre su continuidad como tal.

Viernes 5. Al recorrer el circuito de más de 14 kilómetros, trazados urbanos y con casas y graneros al borde del asfalto, los pilotos encuentran que no todas las mejoras pedidas al trazado -salvo una chicana en Malmedy- se han llevado a cabo. Stewart propone el boicot a la carrera; el local Jacky Ickx se niega: "Bélgica es un país pobre y no podemos hacerle eso". Se propone entonces suspender la carrera en caso de lluvia; todos acuerdan menos Pedro Rodríguez. "No tengo ningún problema en correr bajo la lluvia, en Spa o en cualquier otro circuito". La pista se abrió de 17 a 19.

Cualquier piloto de hoy arribaría a la largada de ese Grand Prix con los pelos de punta con semejantes antecedentes. Ronnie Peterson llegó escoltado por la policía: había entrado con su Mercedes por la banquina del acceso, fue preso y solo una gestión de último momento lo liberó... solo para la carrera. Una vez que finalizó, se lo llevaron otra vez y pasó la noche en un destacamento policial (no en el calabozo, sino en la oficina del principal).

Trepada en Raidillon: tras la largada el orden es Rindt, Amon, Stewart, Ickx (por afuera), Brabham y, sexto, Rodríguez.

Sin ambages: Pedro Rodríguez conquistó, aquel 7 de junio de 1970, su mejor triuunfo. Tripuló un BRM P153, con el motor P142 de 12 cilindros en V número 142.005, tras recorrer las 28 vueltas, unos 398 kilómetros, en 1h38m0s3/10, a 241,308 km/h de promedio. El Grand Prix fue velocísimo, pero no tanto como clamó la publicación argentina "Automundo", muy difundida en Latinoamérica por entonces, que se maravilló de que Rodríguez hubiera corrido a 281 km/h de promedio; todavía hoy, 50 años después no ha habido GP de Fórmula 1 disputado con semejante vértigo.

Rodríguez largó sexto. Pasó cuarto en la primera vuelta, detrás de Chris Amon (March), Stewart (March) y Jochen Rindt (Lotus). En la tercera vuelta dejó atrás a Rindt, y en la siguiente, a Stewart. En la quinta tomó la punta. Marcó 3m30s8/10, a 240,787 km/h, que era record de vuelta. ¡Ocho décimas de segundo más veloz que su tiempo de clasificación!

Amon pensó que ese BRM, como sucedía habitualmente, se rompería antes de la bandera a cuadros. Nunca aflojó la presión, para inducir al mexicano a un error o para forzar la rotura.

Entra Tony Southgate, el diseñador de aquel P153: "La filosofía detrás del diseño era mantener un bajo centro de gravedad, con el combustible distribuido en el centro del auto para lograr una mínima interferencia con la distribución de pesos a medida que avanzaba la carrera", cuenta en su autobiografía. "Además, tenía una buena resistencia torsional entre ejes y gran rigidez de suspensiones y sus anclajes".

En síntesis, un auto lógico para 1970, que corría "con ruedas de 13 pulgadas de diámetro tanto adelante como atrás, cuando la oposición usaba 15 pulgadas atrás, usando Dunlop de muy bajo talón". Eso suponía menos deriva y un comportamiento mucho más neutro. Ideal para Spa.

"El motor (P142) era muy liviano y compacto para ser un V12 . Pesaba aproximadamente lo mismo que un Cosworth V8 y tenía más o menos la misma potencia, pero menos torque. Usábamos 11,200 rpm mientras que el DFV estaba limitado a 9.300".

A Amon lo empujaba un DFV y, en las angustiantes rectas de Spa, un V12 disponía de una mínima ventaja. Pero si el neocelandés aguardaba que el BRM se rompiera a causa del esfuerzo y porque era lo habitual en 1970, iba a llevarse una sorpresa. "Para Spa el tanque de aceite había crecido a una capacidad de 4,5 galones y era abastecido por cañerías de 1,25 pulgadas", recuerda Southgate. "Milagrosamente, eso hizo el trabajo".

En la vuelta 8, al pasar por los pits, la Ferrari consiguió emparejar la línea del BRM. Pero Rodríguez trepó primero Eau Rouge, Raidillon. Potencia y coraje.

Siempre con su perseguidor a no más de dos segundos, siguió bajando el record. 3m28s9. 3m27s9. Tenía todavía 500 rpm de reserva en su motor: no lo pasaba de 10.200 rpm cuando podía exigirlo hasta las 10.700. 

Cuando Amon entendió que su pronóstico de rotura no se cumplía, apuró todo lo que pudo: "No había tomado la Ese de Masta completamente a fondo, así que que en la última vuelta me jugué y lo hice a fondo, ¡y nunca lo haría de vuelta! Funcionó porque puse mi trompa adelante, pero en la siguiente recta a Stavelot volvió a superarme"

Mucho antes que las speed traps actuales, los ingenieros de Matra midieron las velocidades máximas con un sistema eléctrico justo antes de la entrada a la Ese de Masta. El sistema cantó 301 km/h para Rodríguez, 296 km/h para la Ferrari de Ickx (con un 12 cilindros boxer) y 294 km/h para el March de Amon. 

En ese último giro de 28, el neocelandés marcó un tiempo de 3m27s4/10, a 244,744 km/h, que ¡era seis décimas más veloz que el tiempo de la pole position de Stewart!  

Rodríguez ni mosqueó. Victoria por un segundo una décima. Su tiempo en el último giro, con los tanques casi vacíos, había sido similar al de la pole... 

El Cosworth V8 había perdido un invicto de casi dos años, y cinco de los ocho autos que vieron la bandera a cuadros habían sido impulsados por motores de 12 cilindros...

"Fue una performance impecable", lo elogió el director deportivo de la escuadra, Louis Stanley, en una de sus memorias. "Impecable, la combinación del poderoso V12 en el chasis P153 y el manejo sanguíneo de Pedro produjeron una victoria memorable (...) De todos nuestros pilotos, y tuvimos muchos, Pedro fue el que más cartas recibía".


UN MOTOR QUE SE DEFIENDE DE LAS SOSPECHAS 

Durante varias décadas después de la carrera, por lo menos, Amon seguía sin entender como el BRM había sido más veloz en el Grand Prix que en la clasificación. La explicación, relativamente obvia, no le llegó hasta muy tarde.

A Rodríguez le habían asignado el motor 142.004 para ese fin de semana. Pero una biela se rompió en la tanda definitiva del sábado: por eso el tiempo válido para la grilla de partida (3m31s6) era el que había logrado en la primera tanda.

Los mecánicos lo cambiaron durante la noche. Le colocaron la unidad 142.005, que había sido poco usada durante la temporada. Con menos kilometraje y un service reciente, estaba más fresca. Con ese mismo motor, Rodríguez llegó a liderar meses después el GP de Italia en Monza (¡sin chicanas!) hasta que un perno de pistó se quebró.

Curioso que Amon no pensara en esa posibilidad, sobre todo porque... ¡a él también tuvieron que ponerle un motor nuevo tras haber roto suyo el sábado!

¿De dónde salió la versión de que ese BRM era un motor de más de tres litros?

Amon pasó en 1971 a la Matra, la casa francesa del empresario Jean-Luc Lagardere, que también contrató a Aubrey Woods, el responsable de los motores V12 de BRM (una experiencia invalorable para los galos, que apostaban lo suyo a otro V12 de sonido inconfundible e irrepetible). En uno de esos encuentro, el neocelandés preguntó qué tenía ese motor ganador en Spa. Woods le respondió que era especial. En una entrevista en 2008, declaró: "Después de que dejó BRM, Aubrey Woods me dijo que había construido un motor de 3,5 litros. No me dijo cuando lo usaron, pero etsoy casi seguro de que sé cuándo".

Pero entonces, ¿aquel V12 tenía 3,3 litros como se rumoreó?

El historiador de BRM, el reputado Doug Nye, explicó que la unidad 005 era un motor de desarrollo, sobre el que se probaban soluciones, como una tapa de cilindros con un ángulo inclinado para las válvulas de acceso, que aseguraba mejor flujo y más refrigeración para la tapa. Según Nye, en su primera prueba en el banco, la potencia se incrementó 8 HP a 11.000 rpm con señales de que había más todavía más allá de ese nivel. "Y hay copiosa evidencia de que los V12 P142 de BRM eran armados con un diámetro de 2,9375 pulgadas y una carrera de 2,250 pulgadas (en medidas imperiales porque así se hacía en BRM) para desplazar una capacidad métrica (y legal) de 2.998,8 cc".

"¿Motor más grande? ¡Basura! Teníamos seis motores para todo el año, difícilmente alguno no estaba remendado y soldado. Y además, el presupuesto era muy ajustado, no había dinero disponible para hacer un motor especial", asegura Southgate.

Nye cita además al team manager y al jefe de mecánicos de BRM aquel día, Tim Parnell y Alan Challis, respectivamente. "Era un tres litros, sin duda. Hicimos un 3.200 más tarde, pero para una carrera que no era de Fórmula 1. Ese coche tenía una baja sección frontal y era rápido en las rectas. Y también lo era Rodríguez, un piloto muy cómodo en lo veloz y que había llegado a su madurez conductiva", asegura Parnell. "El motor era completamente legal; el problema era la presión de aceite, no importaba lo que hiciéramos", señala Challis. Como se vio, Southgate hizo algo que funcionó.

Y así Pedro Rodríguez logró la victoria más lograda de su campaña.


PD:

Un reputado periodista escribió: "el muchachos que ganó el GP de Bélgica de 1970 fue el único en oponerse a la moción de 'no corremos en Spa si llueve'. Hay cuerta justicia en este mundo loco, me pone contento decir". Ese mismo reportero, además, se burló de Ken Tyrrell, quien profetizó que "Spa tiene los días contados y en dos años se acaba". Pero lo cierto es que el Leñador tenía razón la F-1 nunca más regresó a ese largo, alocado, filoso Spa-Francorchamps. 


Así eran Spa-Francorchamps y la Fórmula 1 en 1970. En la foto dobla Piers Courage con su De Tomaso-Cosworth del equipo de Frank Williams. Dos semanas después, perdería la vida en la siguiente carrera, el GP de Holanda en Zandvoort.


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