Todo el mundo piensa que RedBull está en problemas. El lenguaje corporal de Max Verstappen dice mucho, ¿no? La falta de resultados positivos desde hace varias carreras, los abandonos del holandés, la polémica en torno a la continuidad de Alex Albon... hay material para debatir en torno al momento actual de la escuadra de Milton Keynes, la única que, descartada Ferrari a causa de sus fenomenales problemas de 2020, parecía estar en condiciones de pelear con los Mercedes.
Sin embargo, un estudio más cercano de lo sucedido en lo que va de esta temporada atípica muestra algunos ángulos sorprendentes, comparándolo con los primeros nueve Grands Prix de 2019.
Por ejemplo, contra los 169 puntos que sumó en ese período de 2019, en este 2020 sumó 173, cuatro puntos más. No se puede decir que el equipo haya caído: inclusive subió una posición en el Campeonato de Constructores, aunque la responsabilidad deba atribuírsele a la abrupta caída de Ferrari.
Verstappen sí tiene algunas razones para sentirse frustrado: lleva cosechados 110 puntos, contra los 126 del año pasado en igual número de Grands Prix; la posición en el torneo es la misma (3°) pero eso también se debe al vuelo bajo de Charles Leclerc con su Ferrari. A Max lo complicaron, como ya se verá, los abandonos.
¿Qué pasa con el segundo piloto? Alex Albon está sometido a una intensa presión, pero ella proviene más de la opinión pública que del propio equipo. Y es llamativo que esa prédica se sostenga, cuando se estudian los números.
En las primeras nueve carreras de 2020 con el RedBull RB16, el tailandés acumuló 63 puntos y un podio; en los nueve GGPP iniciales de 2019, con el RB15, un coche un poco más sencillo de conducir, Pierre Gasly solo acumuló 43, sin podios. Es cierto, las Ferrari estaban más adelante. Pero de ninguna manera los números suscriben la teoría circundante de que Gasly lo haría mucho mejor que Albon en la actualidad...
En 2020 también hubo más podios (7 contra 3) y significativamente más abandonos (4 a 1). La mayoría de los problemas los sufrió Max, y casi todos con el motor. La unidad de potencia Honda lo privó de acabar la carrera en Austria, y una segunda unidad tuvo un problema en Monza que, aún reparado, volvió a aparecer en Mugello: ¿recuerdan cómo perdió posiciones en la largada? Un toque lo sacó de carrera en la segunda curva, pero el motor no habría resistido mucho más.
Cuidado, que el calendario no se repitió en 2020, por las razones por todos conocidas, y así las pistas que transitó el torneo afectado por la pandemia fueron sensiblemente más veloces que las de 2019. En efecto, el promedio de velocidad (para un giro) de los circuitos utilizados en los primeros nueve GGPP del año pasado fue de 221,4 km/h. Pero este año se utilizó dos veces el RedBullRing, otras tantas Silverstone, no se pasó por Montecarlo y se corrió ya en Spa, Monza y Mugello, todos trazados de 230 km/h para arriba. ¿Resultado? El promedio subió 23 km/h... a 244,1 km/h. Eso significa más exigencia para los motores.
Cómo sea, RedBull parece estar más lejos de Mercedes justo en un año en que parecía que podía darle más combate; el derrumbe de Ferrari tornó, para el espectador medio, más imperiosa esa necesidad. Pero al menos en el terreno de las estadísticas, RedBull no perdió tanto terreno...
Sí, Red Bull tiene problemas. Christian Horner acepta que su RB16 es un coche más difícil de conducir. Max lo sintetizó así: "No tenemos un buen balance y nos faltan grip y potencia".
Lo que el equipo logró identificar hasta aquí es que el chasis adolece de escaso agarre en curvas lentas (en esos sectores se pierde mucho con los Mercedes) y que posee un tren trasero demasiado nervioso, impredecible y poco constante, una situación acaso provocada por la exacerbación del concepto High-Rake.
Desde hace tiempo, el tren trasero del RedBull es mucho más alto que el tren delantero, porque ese "rake" genera grandes niveles de downforce (carga aerodinámica). El concepto es tan extremo que en este RB16 el alerón delantero y la parte central del chasis tocan contra el piso (de ahí la gran cantidad de chispas que desprenden los RedBull en movimiento). Los técnicos señalan que ambos problemas están muy relacionados y que no es sencillo resolver uno sin agravar el restante.
Una explicación plausible es que Adrian Newey no estuvo en el día a día de este proyecto durante 2019, abocado a desarrollar el Aston Martin Walkyrie, que le provocaba un desafío de ingeniería distinto (al proyecto del coche para el WEC lo canceló Laurence Stroll, el nuevo dueño de la marca) y quizás ahora se percibe su falta de input en el auto. Pero no faltan los que dicen que siempre sucede lo mismo con RedBull: Newey resuelve los problemas del auto una vez arrancado el año...
Con respecto a la exigencia mayor sobre el motor Honda, Helmut Marko reveló recientemente que la casa japonesa rotó los ingenieros que trabajaban en el proyecto. Eso no es novedoso: Honda usa las carreras para entrenar a sus ingenieros de planta. El problema acaso radique en que, mientras los chasis y los motores de Mercedes se fabrican en sedes separadas por pocos kilómetros, el RedBull se piensa y ejecuta en Inglaterra mientras los Honda se cuecen en Japón...
Honda niega problemas en general, y no le falta algo de razón: un auto equipado con uno de sus motores llegó siempre al podio en lo que va de 2020. Cuando fallaron los RedBull, estuvo Pierre Gasly con el AlphaTauri... Una sospecha: ese segundo motor 2020 que usó Verstappen en Monza y Mugello presentaba una falla "congénita". Honda lo cambiará en Sochi: "Encontramos varios factores que causaron el problema y hemos sido capaces de aplicar medidas para lidiar con cada uno de esos factores, con el objetivo de asegurar que la falla no vuelva a repetirse", afirmó el DT de Honda en F1, Toyoharu Tanabe. ¿El problema estaba en el MGU-K, el sistema de recuperación de energía cinética? ¿No había energía eléctrica disponible en el motor de Verstappen en la partida en Mugello?
A otros les llamó la atención que el holandés experimentara tantos inconvenientes con su planta impulsora desde el momento en que se instauró la prohibición del "party mode" para la clasificación. RedBull no quiere importunar demasiado a su proveedor: el mes próximo los japoneses anunciarán si continúan en Fórmula 1 en 2022...
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