EL ESLABON PERDIDO: ¿QUÉ VINCULA A LA ERA IMPERIAL DE SCHUMACHER CON LA ETAPA DORADA DE HAMILTON?

ALewis, Mick Schumacher el casco que Michael usó en 2012 corriendo para Mercedes. El homenaje en el GP del Eifel, en Nurburgring, dónde el inglés alcanzó la mítica cifra de 91 triunfos...


En 2018, celebrando el quinto título consecutivo de Mercedes en F-1, Toto Wolff reconoció a Michael Schumacher como uno de los “padres fundadores” del éxito de la escuadra. ¿Cuánto hay de cierto en esa frase? El alemán y el austríaco prácticamente no coincidieron en la escuadra de Brackley, que se volvió victoriosa mucho después de que expirara el contrato que ligaba al siete veces campeón del mundo. 

Sin embargo, a poco que se repasa la historia, se tornan notablemente visibles los vínculos entre la estela vencedora del alemán y la de Lewis Hamilton.

Schumacher ya había logrado 91 victorias cuando regresó a competir en Fórmula 1, en 2010, para Mercedes. Después de tres años de inactividad relativamente forzada, se encontró con una dificultad inevitable. 

El W01 preparado para la campaña 2010 era, en verdad, el Brawn GP02 y había sido desarrollado –antes de que Mercedes comprara el equipo a finales de 2009- por Jenson Button, el campeón mundial.

Pero como piloto, Button prefería coches con “understeering” (ida de trompa), y ese es un estilo de autos que no le caía nada bien al estilo de MS, que siempre prefirió conducir autos con tendencia opuesta (“oversteering”), que se fuera de cola, rápido aunque inestable. 

Ese W02 era, además, un coche corto entre ejes, lo que acentuaba su característica. "Lo puedo manejar, pero no puedo manejarlo tan rápido como el coche más rápido", explicaba el alemán, que a los 41 años y después de tres fuera de la elite.

El estilo de Nico Rosberg, en cambio, era parecido al de Button (“understeering”) y eso contribuyó a que en 2010 los resultados del alemán más joven fueran superiores a los de su compatriota.

Las épocas habían cambiado definitivamente. A diferencia de su tiempo en Ferrari, cuando podía ensayar de manera incansable su auto en Fiorano, la restricción de los tests impedía que pudiera avanzar en privado; los rumores señalaban, además, que a Schumi lo mareaban las sesiones en el simulador.

Para colmo, no había recursos suficientes en el nuevo equipo Mercedes para que el alemán empujara técnicamente mejoras como lo había hecho en su etapa ferrarista. Como consecuencia de la crisis económica mundial de 2008, la transformación del equipo Honda en BrawnGP redujo la fuerza de trabajo en un 40% a lo largo de 2009 y Mercedes no aumentó significativamente el presupuesto durante los dos primeros años.

Ahora parece mentira, pero entre 2010 y 2012, Mercedes fue un equipo mediano, no por los resultados sino por los recursos invertidos y disponibles. 

Schumacher no podía hacer mucho para desarrollar el auto. Así que se dedicó a desarrollar el equipo: enseñar métodos de trabajo, explicar de qué se trata un equipo grande, impregnarlo de su propia ética laboral. 

EL AUTÉNTICO CREADOR DEL “HAMMERTIME”

En un podcast en la web oficial de la F-1, su portavoz Sabine Kehm contó que “muy pronto quedó claro que no podía transformar las cosas como quería porque no había recursos y no los habría. En un punto se decidió ‘tenemos que bancarla y salir adelante’ y Michael peleó un montón para convencer a la gente clave que había que desembolsar dinero y hacer un equipo grande. Hasta ahí estaban operando como un equipo medio. La manera en la que Michael explicó esto a alguna gente (de Mercedes) los ayudó a ver que no era el camino”.

En 2010, el ingeniero de pista de Michael Schumacher era Andrew Shovlin, el mismo que había sido el ingeniero de Button en el título del 2009. En ese momento el Team Principal de Mercedes era Ross Brawn. Hoy, Shovlin es el director de ingeniería del equipo, una jerarquía solo inferior a la del Team Principal. 

Cuando Hamilton ganó el título de 2018, Brawn recordó que Shovlin le había dicho en 2015, después del segundo título de Hamilton, que “Schumacher había contribuido mucho a ese éxito ayudó a instituir y reforzar los principios de cómo hacer las cosas”.

En 2011 ocurrió algo curioso. El director de ingeniería de Mercedes era el escocés Jock Clear, el mismo que había sido ingeniero de pista de Jacques Villeneuve en la exitosa campaña de 1997 en Williams. Villeneuve se mudó a BAR en 1999 y Clear fue detrás. BAR luego se transformó en Honda y así… Cuando supo que Schumacher se sumaría al equipo, Clear no lo tomó muy bien: tenía demasiado presente el episodio de Jerez 1997, el incidente que definió el Mundial de aquel año.

Pero a lo largo de 2010, Clear acabó por verse seducido por esa forma de trabajo que Schumacher trataba de instituir en el equipo Mercedes. Y tanto fue así que, ante la promoción de Shovlin a un cargo más elevado, el escocés colocó como ingeniero de pista de Schumacher a un protegido suyo, llamado Peter Bonnington.

El mismo que todo el equipo llama hoy “Bono”.

El mismo que inventó la frase “¡OK, Lewis, es Hammertime!”.

El mismo que desde 2013 es ingeniero de pista de Hamilton y razón indisoluble de los cinco títulos que, hasta ahora, el inglés logró con los autos plateados (y negro). Ni que hablar de las 70 victorias que consiguió para la marca.

Con Bonnington como ingeniero y con un auto, el W03, en el que había logrado colar algunos deseos propios en cuanto a puesto a punto –ya que no a concepción- Schumi no perdió por tanto margen con Rosberg en 2011. Y parte de su contribución al éxito futuro fueron las conversaciones con la jerarquía de la compañía Mercedes sobre la necesidad de darle mayor volumen al equipo. 

LA BRONCA DE NIKI LAUDA

Esas conversaciones comenzaron a  dar fruto en 2012, el tercer y último año del contrato de Schumacher (ya de 43 años) y Mercedes.

El equipo consiguió sus primeros logros: la victoria en el Grand Prix de China con Rosberg al volante; tres carreras después, el segundo puesto de Rosberg en Mónaco; un mes más tarde, el tercer lugar de Schumacher en el GP de Europa en Valencia, el 24 de junio, a la sazón su última aparición en un podio, un año y medio antes de su accidente de esquí en Meribel. 

Llegaron a Brackley técnicos como Aldo Costa, Bob Bell y Geoff Willis, cualquier de ellos con jerarquía de director técnico en cualquier escuadra de Fórmula 1, y sobre fin de año arribaron Niki Lauda como Non Executive Chairman y Toto Wolff como Team Principal

Entre Wolff y Lauda se quedaron con el 40% de las acciones de la escuadra. El capital que inyectaron  engrosó las arcas del equipo y sirvió como base para el salto a la Era Híbrida, prevista para arrancar en 2014 pero que ya había dado inicio en los talleres. El grupo de trabajo que lideraba Andy Cowell en Brixworth, dónde nacería el prácticamente imbatible PU106, fue capaz de desarrollar en 18 meses lo que normalmente, según el mismo Cowell relató, sus ingenieros pensaban que les llevaría 10 años de investigación y avances.

El primer golpe maestro de Lauda fue convencer a Hamilton de sumarse a la escuadra a partir de 2013. Ya sabían que Mercedes iba a dejar de darle motores a McLaren porque Ron Dennis quería que el suyo continuara siendo un equipo oficial de marca (como lo fue de Mercedes entre 1996 y 2009) y había arreglado esa posibilidad con Honda. 

Lewis estaba desgastado por las múltiples activaciones que McLaren lo obligaba a llevar adelante (en una época era una disponibilidad de 8 días al mes para que la escuadra decidiera en qué promoción lo usaba) tanto como por la competencia interna con Button, y Lauda aprovechó para ajustar algunas cuentas con Dennis, quien no le caía nada bien desde su paso por la escuadra en 1982/1984, casi tres décadas antes. Basta leer las memorias del austríaco para entender la animosidad… 

Norbert Haug, el director deportivo de Mercedes que tantos vínculos había tenido con McLaren, se retiró con la llegada de Wolff, y al poco tiempo partió Brawn. 

UNO DE LOS PADRES FUNDADORES

Cuando Hamilton arribó a Brackley, Mercedes era un equipo camino a ser grande, cuyos cimientos ayudó a colocar Schumacher, una formación a la que ya Rosberg le estaba sacando provecho. 

Poco contribuyó entonces Schumacher a concebir el auto que Mercedes fue desarrollando a lo largo de la Era Híbrida. Estos autos tan largos y pesados poseen una natural tendencia al “understeering” que escasamente coincide con el estilo que más le calzaba a MS. Hamilton se siente bastante más cómodo en este tipo de autos. 

Pero los ingenieros que trabajaron con Schumacher en ese periodo tienen todos hoy posiciones de peso en el equipo. Esa puede leerse como la gran contribución del alemán a este suceso. Por eso Wolff habla del siete veces campeón mundial como de uno de los “padres fundadores” del gran éxito moderno de la Fórmula 1. Esa es la línea, la continuidad entre las eras de Schumacher y de Hamilton. El eslabón entre ambas.

Schumi nunca ganó Grands Prix con Mercedes, pero fue la marca alemana la que lo ayudó a llegar a la Fórmula 1; y dos décadas más tarde, el piloto le devolvió el favor ayudando a desarrollar el team. 

Hamilton conquistó sus 91 triunfos siempre impulsado por los motores de Mercedes; fueron los alemanes quienes apoyaron la idea original de Dennis de contratarlo cuando niño, y el inglés también les debía un favor. Acaso el domingo, en Portimao (Portugal) se transforme en el piloto más vencedor de todos los tiempos; en ese caso, será un Hammertime histórico.



El cierre lo pone Brawn, con algunas de esas palabras formuladas en 2015: “Michael ayudó a instigar y reforzar los principios de cómo hacer las cosas en ese periodo. Trabajé con él, sé quién era, conocí los standards que mantenía y los niveles a los que acostumbraba trabajar, pero la gente que trabajaba en el equipo no. Su ética de trabajo, su disciplina, su aplicación conquistaron a todos y levantaron la vara del equipo para saber qué hacer o qué deberían estar haciendo. Creo que yo produje un impacto en el equipo, pero Michael lo produjo también, si no fue mayor, cuando vino a trabajar aquí”.

21/10


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1 Comentarios

  1. A poco de cumplirse una década de la salida definitiva del Barón Rojo, su impacto aun se siente en la F1. Y es de suponer que, ahora sí, queda claro para todos el por qué del "Danke Michael" al pie del cartel.
    Gran articulo, don Pablo.

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