La noticia de la salida de Honda de la Fórmula 1 ya perdió su impacto informativo, si es que en algún momento resultó sorpresa. Dejó de ser noticia. Camino al Grand Prix del Eifel, la próxima cita del particular Mundial 2020, se irán conociendo detalles adicionales y, especialmente, más pronósticos, pero el arranque de la semana parece un buen momento para repasar qué sabemos y qué nos falta conocer sobre una decisión que enfrenta a la máxima categoría del automovilismo mundial ante una encrucijada.
¿Fue sorpresa el anuncio de Honda?
Para nada. Ya habíamos señalado recientemente que en octubre Honda anunciaría su continuidad o su retiro de la Fórmula 1. Siendo la cuarta ocasión en poco más de medio siglo que la casa japonesa deja la actividad, no debería sorprender. Eso, sin siquiera tener en cuenta que los resultados obtenidos a lo largo de siete años fueron bastante pocos para la amargura que los sembró.
¿Qué disparó la decisión?
Los japoneses, según informaron, prefieren destinar recursos para abrirse nuevos caminos en su negocio principal, que es fabricar autos. Determinar sus objetivos para el mercado en 2030 y 2050 parece más trascendente que ganar títulos. Históricamente Honda utilizó la F-1 para entrenar a sus ingenieros: Nobuhiko Kawamoto, el responsable del primer programa deportivo de Honda en la categoría durante la década del '60 acabó siendo presidente de la compañía... En la cultura empresarial japonesa todo se decide en el board y lo que llega de Japón es que el bando corporativo venció en la votación al sector que defendía la continuidad. Y la votación se realizó en un año muy, muy especial...
Entonces, ¿los resultados no tienen nada que ver en esta determinación?
No están fuera de la ecuación. Honda pudo haber avanzado mucho en su conocimiento de la tecnología híbrida, sobre todo con el aporte que, periódicamente, hubo de parte de las otras compañías fabricantes de unidades de potencia en Fórmula 1 -lo que hizo que recortara dramáticamente su desventaja en los últimos años- pero haber invertido cerca de mil millones de dólares para conseguir cinco triunfos apenas (tres en 2019, dos en esta temporada) y quince podios puede haber tenido gusto a muy poco si se lo midió en función del retorno de la inversión. Como campaña de marketing o awareness... ¡carísima!
¿Corre riesgo RedBull de no poder competir en 2022?
No. El reglamento deportivo del campeonato establece que si algún equipo se queda sin impulsores, el proveedor con menor cantidad de clientes está obligado a suministrarle esas unidades de potencia a un costo fijo, que en este momento es de 12 millones de euros por temporadas. Esa compañía, en este momento, es Renault, que en 2021 producirá solo para su equipo Alpine. De manera que, en la situación más adversa, RedBull y Alpha Tauri serán impulsados por los motores franceses.
¿Puede RedBull fabricar sus propios motores para el futuro?
No está impedido, pero parece una solución muy poco posible. Honda tendría que vender sus impulsores y sus derechos de propiedad intelectual sobre la tecnología, con el riesgo de que algún secreto (si lo poseen) llegue a otras marcas. El equipo que dirige Christian Horner debería establecer una base (¿la que Honda tiene en Slough, a 100 km de MIlton Keynes?) y pensar en invertir algunas decenas de millones de libras esterlinas para mantener el desarrollo hasta 2025, el último año de vigencia de este reglamento híbrido. Por el otro lado, solo gastaría 12 millones de euros al año por la provisión de los motores del rombo...
¿Desde cuando lo sabían?
El Doctor Helmut Marko aceptó durante el fin de semana que tenía conocimiento de la decisión de los japoneses desde hacía tiempo, sin precisar cuanto. Todo indica que lo supo una vez arrancado el torneo. Marko asegura que solo él y Dietrich Mateschitz, el dueño de RedBull, lo sabían, mientras Horner lo ignoraba. Las declaraciones de Max Verstappen después de su abandono en el GP de la Toscana, en Mugello, cuando no tuvo pruritos en criticar la salud de los impulsores, parecen señalar que él ya sabía o sospechaba. Otras versiones que vienen desde Alemania sugieren que en este tiempo entre que supieron la decisión y Honda la comunicó, tomaron contacto con Porsche para averiguar si estaban en condiciones de ser su proveedor de unidades de potencia. La respuesta habría sido negativa.
¿Por qué Honda se va de la Fórmula 1 y, sin embargo, firmó la continuidad en IndyCar?
Es una cuestión interesante, y eso supone una crítica extraoficial de la casa japonesa a la F-1 actual. En IndyCar adoptarán los motores híbridos en 2023 y Honda se comprometió por los siguientes diez años. Pero allí la marca es líder; llevan 27 años consecutivos en la serie; el costo involucrado es, sin duda, menor; no se descuida el mercado estadounidense; y la división local de Honda Performance Development (en Santa Clarita, Los Ángeles) puede sostener la operación sin mayores complicaciones.
¿Qué va a ocurrir con Max Verstappen?
Tiene contrato hasta fines de 2021, y el mercado parece haberse blindado hasta más allá de esa fecha. Acaso sueña con ocupar la segunda butaca de Mercedes -a Valtteri Bottas solo le renovaron por un año- pero si Lewis Hamilton renueva por tres años o la escuadra cambia de manos, podría complicársele la expectativa. Lo que está claro es que para el holandés RedBull deja de ser un inexorable camino rumbo al título...
¿Qué hará Honda en su temporada de despedida?
Los japoneses avisaron que piensan honrar su compromiso hasta el final, preparando un motor para el próximo año con toda la intención de ganar el título. Pero perdieron rendimiento con la prohibición del party-mode y se cree que ya fueron superados por Renault en cuánto a potencia máxima. Si la idea de la compañía es retirar recursos humanos y económicos, parece extraño que sustenten el esfuerzo hasta el final. Dependerá de los primeros ensayos con ese nuevo impulsor. Si los resultados no son estimulantes en el comienzo, la operación no tendrá demasiado sentido...
¿Puede entrar otro fabricante en el futuro inmediato?
Porsche tiene un motor de F-1 listo, se dice, armado con la tecnología que experimentó en los años en que fue campeón del Mundial de Endurance (WEC) y venció en Le Mans. Pero a la marca de Stuttgart nunca la atrajo la F-1 en función de marketing -completamente opuesta a la estrategia de Ferrari- y, como integrante del Grupo VW parece estar impedida por el momento, mientras se disparan los últimos estertores del Dieselgate.
Sería muy extraño que, tras siete años de vigencia de este reglamento híbrido, a otra compañía se le ocurra invertir millones para desarrollar un motor que solo podrá usar cuatro temporadas, entre 2022 y 2025. Toyota dispone de tecnología híbrida, pero su compromiso con Le Mans y el WEC ocupa toda la banda ancha. Y para cualquier fabricante independiente del estilo Cosworth sería prohibitivo en términos de costos. Lo que lleva al último interrogante, acaso el más siniestro de todos...
¿Es este el comienzo del fin?
La Fórmula 1 parece hallarse ante una encrucijada. En un año de quebranto, y por primera vez en los 70 años del Mundial, nadie está muy seguro de cual es el camino hacia el futuro. ¿Qué viene ahora, de 2026 en adelante? ¿Qué tipo de motor adoptar para la nueva reglamentación? ¿A cuántos fabricantes podrá atraer una nueva fórmula? ¿O acaso es el momento de dejar atrás el concurso de grandes compañías y volver a las épocas en las que los equipos, abastecidos en general por un único motor, peleaban contra Ferrari, sin la inversión masiva de los fabricantes?
Eso debe ser motivo de un análisis mucho más profundo.
5/9
1 Comentarios
Que vuelvan los simples V8...
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