GROSJEAN VIO "VENIR A LA MUERTE": MÁS CERTEZAS SOBRE EL PAVOROSO ACCIDENTE DE BAHREIN

Mientras Romain Grosjean permanece un día más en el hospital de las Fuerzas de Defensa del reino de Bahrein, curándose de las quemaduras de segundo grado en sus manos y del esguince de tobillo que sufrió en el pavoroso accidente del Grand Prix de pequeño país del Golfo y admitiendo que vio "venir a la muerte", Jean Todt, el presidente de la FIA, asegura que la entidad intenta entender por completo las causas y las consecuencias del incidente que conmovió al mundo del automovilismo. En tanto, Christian Horner enumera una serie de éxitos en el ámbito de la seguridad de la Fórmula 1, aspectos que funcionaron correctamente y le permiten a Grosjean contarle a sus hijos qué sintió en esos 28 segundos en los que permaneció en el infierno, Ross Brawn, el director deportivo de la Fórmula 1, precisa que las investigaciones se concentrarán en tres aspectos: "porqué el coche penetró las defensas, porqué se partió en dos y porqué hubo un incendio".

Grosjean desea estar curado para dentro de 10 días, cuando se inicie la actividad del GP de Abu Dhabi, 17a y última competencia del Mundial 2020 de Fórmula 1, y seguramente la última carrera de su historial en la máxima categoría, una turbulenta campaña que arrancó en 2010. Lo había dicho poco tiempo atrás: "Mi carrera en Fórmula 1 está llegando a su fin y no hay nada que pueda hacer para impedirlo".

Quizás, la idea de un futuro en IndyCar ya no le resulte tan atractiva. Grosjean es propietario de una compañía aérea y la mayoría de los pilotos viaja a los Grands Prix en aparatos que le alquilan al franco-suizo; sus intereses en la gastronomía también le permiten asegurarse un futuro sin complicaciones económicas aunque se aleje del volante.

Según Auto Motor und Sport, que dialogó con Gunther Steiner, el team principal de Haas, Grosjean nunca perdió la conciencia y se sorprendió que en el accidente se quebrara la barra de dirección, por lo que no necesitó remover el volante para salir del auto. Sin embargo, su preocupación instantánea, según relató Steiner a la publicación alemana, fue su pie izquierdo: había quedado enganchado entre los pedales retorcidos. La trompa del VF-20 quedó pulverizada en el choque contra el guard-rail pero los pies estaban dentro de la célula de supervivencia del chasis, y por lo tanto intactos, aunque en una posición delicada.

Grosjean se produjo el esguince del tobillo forcejeando para sacarlo de esa trampa, y en esa maniobra quedó allí la bota izquierda, que quedó entre los restos del chasis. "Intenté tres veces salir del auto, lo conseguí a la tercera ocasión", admitió. En el proceso, debió desatarse los cinturones, quitarse el sistema HANS, quitar la protección lateral del cockpit y tomarse del Halo para impulsarse a salir, una vez que el segundo auxiliar de pista con matafuegos que llegó hasta el auto disparó un chorro imprescindible para abrirle un paso entre las llamas. 

"Pasaron 28 segundos, pero para mí fueron muchos más. No sé si la palabra milagro existe o puede ser usada en este caso, pero estoy seguro que no era tiempo de morirme", aseguró el piloto en la primera entrevista que dio tras el accidente a la red TF1. "Mi visor se puso naranja, ví las llamas, pensé muchas cosas, pensé en Niki Lauda, pensé que no podía morirme ahí, que no podía terminar mi historia en Fórmula 1 de esa manera", señaló.

"Y me dije que por mis hijos tenía que salir de ahí, tuve más miedo por ellos que por mí. Apoyé las manos en el fuego para poder salir", relató. "Tendré que ir al psicólogo, porque ví venir a la muerte. Cuando miro las imágenes, esto convencido de que es el peor accidente que ví en mi vida. Nací de nuevo: salir de las llamas me marcará para siempre".

TODO LO QUE FUNCIONÓ

No queda claro aún qué respiró Grosjean en esos 28 segundos de angustia. Pero lo cierto es que su condición general el domingo por la noche, cuando produjo el pequeño video que se subió a sus redes sociales no era compatible con la de alguien que hubiera respirado durante casi medio minuto humo y gases de combustión. Otro aspecto que la FIA deberá aclarar en su investigación. 

Pero los detalles que fallaron fueron muchos menos que los que dieron resultado. La casi absoluta falta de accidentes de esta magnitud en las últimas tres décadas desacostumbraron a los seguidores de la Fórmula 1 a tolerar el riesgo inherente en este deporte, y la primera reacción de muchos fue apuntar con el dedo a lo que estuvo mal antes que aplaudir lo que estuvo bien.

Horner enumeró así todo lo que funcionó: "El auto, la célula de supervivencia, los trajes ignífugos, los cinturone sde seguridad, el sistema HANS, la extracción, la dotación de FIA llegando en apenas segundos, la gente que sin temor fue a sacarlo del auto...". Fueron los menos los que se detuvieron a elogiar la cadena de aciertos que preservó la salud del piloto, como recuerda el director deportivo de RedBull.

El sistema HANS, poco encomiado en esta circunstancia, fue el primer dispositivo en salvarle la vida a Grosjean. Con una fuerza de impacto de 53G, el cuello del piloto no habría resistido tamaña desaceleración masiva y se habría partido de manera inexorable, salvo por la actuación del aparato, introducido dos décadas atrás. 

Luego el Halo, una barra de titanio de siete kilos de peso, diseñada para soportar un impacto de hasta 12 toneladas, evitó que la defensa de acero superior cortara el cuello de Grosjean. "Es el más grande invento que ha producido la Fórmula 1", afirmó con regocijo el piloto, reconociendo haber sido crítico del dispositivo. Max Verstappen, otro arriesgado del volante, también cambió su opinión respecto del Halo. 

Todt, el principal impulsor del dispositivo desde la FIA, señaló: "Sin el Halo habría sido una tragedia, pero no es importante si fui yo quien lo propuse. No me interesa si yo estaba en lo cierto. Me interesa que se tomen las decisiones correctas". Los daños en la parte izquierda del Halo del Haas siniestrado son prueba del papel fundamental del sistema en el accidente.

Los auxiliares de pista, voluntarios impagos que, para colmo, son menos este año a causa de la pandemia del COVID-19, fueron puestos bajo la lupa por su actuación, pero gente con más conocimiento, como bomberos especializados en automovilismo, han elogiado su trabajo.

"Ví un montón de gente comentando y criticando el trabajo de quienes apagaron el fuego en el accidente de Romain Grosjean. Como bombero me gustaría explicar qué pasó, que no fue tan sencillo como puede parecer en los ojos del espectador. Primero que nada: recuerden, chicos, que el fuego es muy caliente. Inclusive con la ropa apropiada es muy caliente (...)  Las críticas eran bastante duras, a veces injustas. Creo que hicieron un buen trabajo teniendo en cuenta las circunstancias", escribió el bombero inglés Johnny Stuhlbein aquí  

El Reino de Bahrein emitió el lunes un comunicado asegurando que había concedido una promoción a ambos, a quienes no nombró en el comunicado, profuso en menciones a ministros y autoridades.

CASI 24 TONELADAS CONTRA UN PILOTE

Como integrante de la Grand Prix Drivers Association (GPDA), Sebastian Vettel expresó su preocupación por la manera en la que cedió la barrera de triple defensa de acero en el lugar del impacto del Haas n° 8. 

"No entiendo cómo o por qué el guard-rail falló de la manera que lo hizo", aseguró en declaraciones al sitio The Race. "El guard-rail no debe fallar porque, además, hay gente detrás de ellos, los auxiliares de pista".

Algunas cuentas mínimas pueden ayudar: un auto de Fórmula 1 actual pesa, con los tanques completamente llenos (como en Sakhir, uno de los circuitos en los que más combustible se consume) unos 850 kilos. La distribución de pesos está reglamentada en la carta técnica: el 53,5% se aplica sobre el tren trasero, lo que supone unos 450 kilos. Pero como el impacto se produjo a 53G, ese peso aumentó instantáneamente a 23.850 kilos, casi 24 toneladas. Esa es la fuerza que no toleró el pilote que sostenía la barrera. Ni tampoco la resistieron las conexiones entre chasis y motor, la razón por la cual el auto se quebró en dos.  

A Vettel le respondió el italiano Jarno Zaffelli, el diseñador del circuito de Bahrein, el mismo que pergeñó el trazado de Termas de Río Hondo en la Argentina, y que trabajó en las versiones definitivas de Silverstone, Imola (utilizadas en 2020) y Zandvoort (en 2021). "El guard-rail se comportó exactamente como se esperaba que lo hiciera -dijo Zaffelli- La energía del impacto fue absorbida por la célula de seguridad y el pilote del guard-rail. Que la parte trasera del auto viajara menos de diez metros después del impacto lo prueba. El guard-rail tiene que doblarse y se debe doblar el piloto, porque si no es lo mismo que una pared". 

Pero el italiano acepta que el accidente fue inusual "Es muy improbable que un auto pegue a esa velocidad y en ese ángulo contra un guard-rail. El hecho es que Grosjean pegó a un ángulo de aproximadamente 40°, y cuando se deslizó rompió el pilote, Así, la defensa de acero se inclinó y a la velocidad que traía el auto la atravesó limpiamente". Allí fue que el Halo probó su eficacia.

"Creo que si hay algo que debe ser mejorado, no es en la defensa de acero, que fue diseñada correctamente y montada de la misma manera", se defendió Zaffelli. 

Para AMuS, "una lección del accidente será que las defensas al borde de la pista solo tienen sentido si están paralelas a la pista (...) Si un automóvil a una velocidad tan alta y un peso de despegue de alrededor de 850 kilogramos golpea un obstáculo elástico como lo son las defensas, entonces es casi inevitable que atraviese el límite en lugar de rebotar en él". Pero las autoridades del Bahrein International Circuit (BIC), ya reemplazaron el guard-rail siniestrado por otro de la misma condición y con el mismo alineamiento. ¿Qué dirá la FIA? Para Michael Masi, el director de carreras de la Fórmula 1 y sucesor del ya legendario Chralie Whiting, "no habrá ninguna reacción impulsiva: examinaremos el incidente y veremos si hay algo que podamos mejorar a corto plazo, pero sobre la integridad de la barrera no habrá ninguna reacción". 

El domingo, en el venidero Grand Prix de Sakhir, en el circuito perimetral del BIC, los pilotos de Fórmula 1 pasarán en 87 oportunidades por el lugar del siniestro. 

20 SEGUNDOS ANTES DE ARDER

Durante la temporada, especialmente en los meses de mayor calor en Europa, algunos pilotos como Valtteri Bottas se quejaron del esfuerzo adicional que suponía correr en semejante condiciones con buzos más pesados que el año anterior; al finlandés, para colmo, lo perjudicaba más el color negro de su traje antiflama.

El accidente de Grosjean terminó por explicar esa diferencia: los buzos pesan más en 2020 porque reglamentariamente incorporaron una capa más de protección ignífuga. Son más pesados porque son más seguros. La lógica es que resistan 20 segundos al fuego sin sufrir daño; el piloto de Ginebra permaneció 28 segundos entre las llamas y solo sufrió quemaduras de segundo grado en ambas manos. "Tenemos que entender por qué los guantes no resistieron tanto", subrayó Todt en una entrevista con Autosport. Todo indica que los guantes no poseen la misma resistencia que el buzo, y que solo duran 10 segundos antes de dejar pasar el calor. 

No se registraba un accidente como el de Grosjean, un impacto seguido de la aparición del fuego, desde el GP de San Marino de 1989, en Imola, cuando la Ferrari de Gerhard Berger se despistó en la vieja curva de Tamburello. Aquello pareció fatal. Per el austríaco solo sufrió quemaduras en las manos y la fractura de tres costillas. Grosjean salió mejor librado.

Grosjean en el hospital, un día antes de ser dado de alta: las manos quemadas y el tobillo izquierdo esguinzado.

Mientras Brawn pone en marcha la investigación, quedó más o menos claro que el fuego no fue causado por el combustible alojado en el tanque, que no sufrió roturas ni explotó pese a haber viajado al otro lado del guardrail dentro de la célula de supervivencia. El fuego habría sido provocado, hasta dónde se sabe, por la explosión de una batería de almacenamiento de energía elétcrica sobre el combustible que se derramó cuando, en el impacto se rompió una línea de conexión entre el tanque y el motor (lo cual suena lógico, proque ambos elementos terminaron a cada lado del guard-rail) o en el tramo entre la boca de admisión y la boca del tanque. 

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