Como una de las naciones líderes en el concierto tecnológico mundial, Japón ha contribuido especialmente al desarrollo de la Fórmula 1, y si se lo mira con perspectiva amplia, casi que desde el comienzo de la saga del torneo. En efecto, Honda ingresó a la F-1 en 1964, muy poco después (en términos relativos) del inicio de la historia de este certamen. Ha estado saliendo y vuelto a entrar una y otra vez en la máxima categoría y, con ello, talló el influjo de los pilotos de su país.
Al principio fueron solo ingenieros, con la impronta japonesa: mucha avidez por aprender para poder, luego, copiar... Honda desarrolló su programa inicial con base en Inglaterra y el resultado no fue malo: dos victorias en esa primera etapa, el GP de México de 1965 con Ritchie Ginther (exFerrari) al volante y el GP de Italia de 1967, con un chasis Lola desarrollado y piloteado por otro exFerrari, John Surtees.
No hubo pilotos japoneses en la F-1 hasta los '70, gracias al desembarco del Mundial en el circuito de Fuji. Así pudo correr un par de Grands Prix el samurai Kazuyoshi Hoshino, acaso el mejor piloto de cabotaje en su país.
El click se produjo de verdad en los '80, con la segunda entrada de Honda -que llevó a su pollo Satoru Nakajima hasta Lotus y Williams- y la llegada de sponsors nipones. Aparecieron allí pilotos como Aguri Suzuki (que subió al podio en el GP de su país en 1990) o Ukyo Katayama, y otros menos destacados como Shinji Nakano, Tora Takagi o el impresentable Taki Inoue...
El más elogiado de todos, sin embargo, resultó ser Takuma Sato, que llegaba precedido de una buena reputación en la F-3 inglesa. Reputado no tanto por lo que hizo en Fórmula 1 -dónde se reveló muy veloz pero con frecuencia poco confiable- sino por lo que produjo después: dos triunfos en las 500 Millas de Indianápolis son una marca difícil de superar para cualquiera de sus compatriotas.
El estilo banzai de Kamui Kobayashi o el más mesurado de Kazuki Nakajima no han podido perforar esa convicción. Toyota los disfruta ahora después de un paso relativamente traumático (más para la compañía que para ambos pilotos) por la disciplina.
El caso de Sato es emblemático de lo que sucede con los conductores japoneses. Cada tanto lo anuncian los medios especializados: "este japonés que viene es lo mejor que ha producido el país del Sol Naciente", cuentan, palabras más o menos.
Es lo que dicen ahora de Yuki Tsunoda.
Es el piloto número 18 que llega a la Fórmula 1 desde Japón, el primero desde 2014.
Lleva solo 4 temporadas completas sobre autos de carrera. Campeón de karting a los 15 años, Tsunoda (nacido el 11 de mayo de 2000 en Kanagawa, en las afueras de Tokio) arrancó en 2017 en la Fórmula 4 japonesa; al año siguiente lo pescó Honda y lo sacó campeón: en ese momento, a causa de sus resultados y de su estatura (mide apenas 1m59) lo bautizaron Pequeño Monstruo...
En 2019 y ya con el auspicio de RedBull pasó a la Fórmula 3 europea, ganando una carrera en Monza; en 2020, ya en F-2, venció en Silverstone, Spa-Francorchamps y Sakhir. Probó el AT01 en Imola y convenció.
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| Pierre Gasly y Yuki Tsunoda |
Tsunoda causa hoy tantas expectativas como el joven Mick Schumacher. Pero el japonés no saldrá a la pista envuelto en tantos algodones como el alemán campeón de la Fórmula 2. Será lanzado al ruedo con menos piedad, tal la costumbre en torno a los pilotos apoyados por la bebida energética.
Aunque con algunos remilgos más que lo usual. A saber:
Se ganó un buen crédito en su campaña 2020. Y la escasez de talentos en la escuelita RedBull en los últimos tiempos suponen que al chico Tsunoda se le tendrá un poco más de contemplación, por ejemplo, que a Pïerre Gasly -su líder en Alpha Tauri- o el infortunado Alex Albon. Ni que hablar del maltratado (en todo sentido) Daniil Kvyat.
Lo sabe el japonés, que en la presentación del Alpha Tauri AT02 reconoció haberse "sorprendido" por el salto a la máxima disciplina después de un solo año en F-2.
Además, parece evidente que ante la arbitrariedad de las decisiones de la dupla Marko & Horner respecto a sus pilotos, Honda facilita una pantalla de protección de la que otros pilotos no dispusieron. Tsunoda es piloto de ambas academias: seguramente no podrá haber determinaciones unilaterales ni caprichosas en el flanco austríaco de la operación.
Algunas versiones sugieren que, pese al impresionante 2020 que entregó, Gasly no fue "repatriado" por RedBull porque el papel que diseñaron para el francés durante la temporada era servirle de guía al pequeño japonés en su primer año en la F-1, como para prepararlo de cara a un objetivo más grande.
La segunda butaca de la escuadra madre.
Esa que este año ocupará Sergio Pérez. Y ahí puede estar la clave.
Más allá de la rivalidad obvia entre dos compañeros de escuadra, Max Verstappen no es el primer rival al que Pérez debe intentar derrotar. Su principal meta -y seguramente por eso fue contratado sin ser un piloto de extracción de la Academia de Herr Doktor Marko- es complementarse con, no combatir a, el holandés que lidera la escuadra desde 2017. Si se complementa, si se mete de manera consistente entre los primeros cuatro de cada Grand Prix, estará llevando a cabo la tarea encomendada: ponerle un fin al libre albedrío de Mercedes para trazar estrategias en cada carrera y acercar a RedBull a la cima del torneo de Constructores.
Su rival tampoco es Gasly. Improbablemente el francés vuelva a conducir en la órbita de la escuadra de Milton Keynes. Más allá de la perorata sobre que Alpha Tauri ya no es la escuadra secundaria sino una paralela al gran equipo, las elecciones de Gasly son bastante acotadas y al francés le interesa hacer la mejor temporada posible apuntando a una continuidad en Renault, por ejemplo, antes que a la segunda butaca de un equipo en el que lo pasó pésimamente. Para Marko & Horner, Gasly es un piloto del pasado, nunca del futuro.
Si Checo tiene un rival en el ámbito RedBull, aunque sea indirecto, ese será Tsunoda. El japonés, sin duda, se medirá de manera directa contra Gasly, pero su mirada está puesta más allá, como confirmó en la presentación de su coche. "Mi compañero (Gasly) tiene mucha experiencia y quiero aprender de él tanto como sea posible mientras llevo mi potencial lo más lejos que pueda", ha dicho antes de revelar su estrategia. "Después, en la segunda parte de la temporada, intentaré poner en marcha todo lo que haya aprendido para superarme en cada carrera". Porque la intención de Tsunoda, seguramente respaldada por Honda, es volverse "el primer japonés en ganar un Grand Prix".
Ese objetivo de mediano alcance, ¿no es más sencillo de lograr con un RB antes que un AT? Claro, en 2022 los motores ya no serán oficialmente Honda pero...
Aunque parezca mentira, la puja con Checo ya empezó. "Mi número favorito cuando yo corría en karting era el 11", reveló Tsunoda en la presentación. "Pero ese número ya lo usa Sergio Pérez...". Así que el Pequeño Monstruo lo duplicó, le dio 22 y le gustó porque era el número que usó Jenson Button -un piloto muy popular en Japón- para ganar el título de 2009 cuando su novia era la modelo Jessica Michibata (y la pareja aparecía con frecuencia en los medios de aquel país) "y también porque lo usaba Takuma Sato".
Hay un punto en el cual los intereses no chocan. Pérez tiene contrato por solo un año con RedBull. Si se observa el dato desde el ángulo del equipo, el camino está abierto para la entronización futura del japonés, y todos contentos: RedBull porque su escuela funciona, Honda, porque la victoria con un piloto nipón es posible.
¿Y si se mira desde el ángulo de Checo? Bueno, si realmente es cierto, como se rumoreó a fines de 2020, que su contrato es solo por 2021 porque ya cuenta con un acuerdo para volverse piloto de Williams en la próxima temporada, reemplazando a George Russell, en ese caso puede correr sin sentir presión alguna...
22/2
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