OBJETIVO W12: ¿PARTY MODE TODO EL 2021?



Cuentan que cuando la FIA decidió -en plema pandemia- que los mapas de las unidades de potencia en Fórmula 1 debían ser los mismos entre la clasificación y el Grand Prix, cortando de cuajo la posibilidad de exprimir al máximo los motores durante la qualy -el "party mode", o "modo fiesta" del motor, como popularmente se lo conoció-, Mercedes se sintió el principal equipo perjudicado y Toto Wolff prometió revancha...

La revancha podría estar a punto de cristalizarse en el Mundial 2021...

Cuentan en el remate que el austríaco se propuso que su equipo adoptara el "party mode" no como algo circunstancial, que los motores de sus coches podían resistir solo unos pocos minutos, sino como la media de rendimiento para esta temporada. A lo largo de todo el fin de semana de Grand Prix. Un salto de calidad en el rendimiento de la unidad de potencia híbrida similar o superior al que los motores salidos de Brixworth para el 2020, todavía bajo la supervisión general de Andy Cowell, habían experimentado luego de sentir el tocante desafío que la potencia producida por Ferrari en 2019 (de la que se sospechaba su legalidad pero sin certezas) generó en el equipo de las Flechas de Plata.

Algo así como doblar la apuesta.

En la presentación del W12, el director técnico de la escuadra, James Allison, calificó de "bastante sexy" a la forma abultadamente novedosa que la carrocería del auto presenta en los laterales. ¿Sorprendidos? Este cronista estaba alertado desde comienzos de año de que Mercedes podía estar preparando una solución de ese tenor.


(El trazo amarillo es del especialista técnico Craig Scarborough)

¿Qué significan esos bulbos? Scarborough sugiere que la protuberancia "probablemente es para despejar la cámara de admisión del motor", el mismo dato que obraba en nuestro poder. Así se conformaría una admisión más ambiciosa, destinado a mejorar la performance del V6 de combustión interna que es el centro de la UP. Acaso, otra solución que acerca la posibilidad de que el "party mode" sea de ejercicio constante y completo en cada fin de semana.

En esta segunda fotografía, el trazo de Scarborough muestra la cámara de admisión del V6 de Mercedes, que encajaría en la protuberancia de la carrocería.

(Fotos: @craigscarborough)

Mercedes ha construido gran parte de su hegemonía prácticamente total en la Era Híbrida de la Fórmula 1 en torno al rendimiento de sus unidades de potencia, aunque también es cierto, como lo han admitido Wolff y sus colegas, que ellos han sabido impulsar ese prejuicio para disimular avances en el chasis. Fue como una manera de despistar a los rivales, que sin embargo tuvo su respuesta cuando, para intentar alcanzarlos, Ferrari comenzó a explotar las zonas grises del reglamento en torno a los motores (una idea que el extinto Sergio Marchionne había delegado en su protegido Mattia Binotto) y que derivó en los problemas largamente reportados en torno a la potencia disponible en los impulsores de Maranello.

En la presentación de W12, Hywel Thomas -el sucesor de Cowell en Brixworth- explicó en términos generales los avances de la UP:

"Trabajamos en tres frentes", señaló. "Continuamos el desarrollo de la tecnología en la UP, un proceso continuo pero en el que creemos que hemos dado un paso adelante este año; trabajamos en la confiabilidad, porque descubrimos algunos problemas de diseño el año pasado e introdujimos cambios para solucionarlos; y aplicamos innovaciones completamente nuevas que estarán en la UP por primera vez", redondeó Thomas. 

¿Una de esas innovaciones es el avance en el sistema de admisión? El ingeniero de Mercedes solo dijo que habían buscado "mayor eficiencia térmica" en el V6, pero podría tratarse de eso mismo.

Se sabe que en el primer aspecto, el del desarrollo tecnológico, se introdujeron cambios en el turbocompresor "para minimizar el impacto en la reflexión del calor". ¿Será casualidad que el único trozo de carrocería que no es negro sino plateado sea el que va justo encima de la UP? ¿Para rechazar también allí el calor? ¿Para permitir que el impulsor pueda respirar más a altas temperaturas y, por lo tanto, ganar en potencia? Por ahora, solo indicios...

Por lo pronto, Thomas reconoció que esos "son probablemente los (cambios) más llamativos cuando se trata de la potencia del cigüeñal y el rendimiento de la unidad de potencia". Por potencia de cigüeñal se entiende la que genera el V6... Un camino trazado con "el deseo de (obtener) la máxima potencia del proceso de combustión".

Máxima potencia es, quizás, la manera lógica de denominar al "party mode"

Para lograr más confiabilidad, Mercedes utilizó una nueva (y de composición desconocida) aleación para fundir los blocks V6, descartando el aluminio de 2020, que no fue tan resistente como se esperaba. 

También se modificó la proyección y armado del sistema MGU-K, de recuperación de energía cinética, que según Thomas era "un sólido paso adelante en performance" pero que era "difícil de construir y armar con consistencia".

A cargo del proyecto de este nuevo impulsor estuvo Lorenzo Sassi, el ingeniero de motores que Ferrari despidió en 2017, que llegó a Mercedes un año después, y del que se sospecha en Maranello que destapó la olla de los motores italiano ante sus nuevos patrones. Al poco tiempo, se enteró la FIA.

Mercedes lleva sus W12 directamente a Bahrein, para las pruebas del viernes 12 al domingo 14 venidero, pero no habría que esperar una gran sorpresa allí: es difícil que los equipos muestren en los ensayos sus cartas más ganadoras. Seguramente se necesitarán varios Grands Prix para determinar si Mercedes consiguió arrancarles toda la potencia posible a sus motores sin que se destruyan. Y si, con ella, el W12 lleva a Sir Lewis Hamilton a su victoria número 100 en la Fórmula 1, y a su octavo título mundial.

3/3/21


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