HONDA, ALTO RÉGIMEN DE DESPEDIDA: ¿LOS 1000 HP YA SON COSTUMBRE PARA TODO 2021?



El rendimiento de los RedBull RB16B (y también de los Alpha Tauri AT02) en el Grand Prix de Bahrein fue tributo al asombroso salto en calidad de los motores Honda RA621H con que la casa japonesa espera, finalmente, conquistar el título mundial de Fórmula 1. Esos autos, que con las gomas más blandas probaron ser dos de los tres coches más veloces en el fin de semana inaugural del Mundial 2021, disponen de una potencia envidiable, que podría haber superado de forma consistente los 1000 caballos de fuerza, gracias a una determinación aventurada en Japón pero que se probó eficaz. 

Luego de tomar la decisión, en octubre de 2020, de ponerle término a su excursión en Fórmula 1 a fines de esta temporada, Honda se embarcó en un último compromiso: retirarse a alto régimen. 

En tres meses, después de haber evaluado que habían llegado al techo de desarrollo de su anterior RA620H, proyectaron y construyeron un motor de combustión interna de novedosa arquitectura, y le adosaron un motor eléctrico movido en base a recuperación de energía térmica (MGU-H) que no es menos interesante

En suma, en Honda reconocen haber alcanzado ya, con esta flamante unidad, la potencia con que Mercedes paseó a sus rivales durante 2020.


El diagrama del RA621H. En blanco, el V6; verde, el turbocompresor; rojo, el MGU-H; en violeta, el MGU-K



Los motores Honda RA621H marcaron los tiempos más veloces en los ensayos previos de Bahrein con Max Verstappen y Yuki Tsunoda. Luego, el Grand Prix confirmó esa tendencia: Verstappen fue derrotado por menos de un segundo, Sergio Pérez habría subido al podio de haber largado en una posición lógica, Pierre Gasly tenía coche y rendimiento para ver la bandera a cuadros entre los cinco primeros, y el japonés Tsunoda consumó un debut fabuloso, llegando en la zona de puntos. 

Pequeños errores aquí y allá impidieron que los cuatro se apretaran entre los primeros seis o siete del Grand Prix: hoy sabemos que un problema en el diferencial, del que Verstappen se quejó vía radio en los primeros giros de la competencia, podrían haberle costado hasta tres décimas de segundo por giro. Pero lo visto en las pruebas de viernes y sábado mostró como evidencia que, con las cubiertas más blandas, solo los Mercedes podían girar en la misma liga que los RB y los AT.

Tributo al RA621H

Tan satisfechos están en Honda con su nueva creación, que no los preocupan las indiscreciones. La confianza es tal que Yasuaki Asagi, el encargado del proyecto F-1 en Sakura (Japón), reveló algunos secretos de este flamante motor, que es anticipo del que prepararán para 2022 y quedará congelado.

Comenzaron por lo obvio: lograr más potencia. Y buscaron entonces construir un V6 más compacto y eficiente.

Proyectaron un block nuevo, compactado en largo y alto.

Al apretar más los cilindros, reduciendo la separación entre ellos en cada bloque de tres en ambos lados de la V, lograron un block más corto, aunque fuera por milímetros. 

Y para bajar la altura del block, reduciendo de paso el centro de gravedad -el objetivo último de cada diseño- decidieron abrir el ángulo de las válvulas, para bajar también la altura de los árboles de levas y, por lo tanto, poder reducir el grueso de la tapa de cilindros.

Como efecto, se redujo la cámara de combustión y, por lo tanto, automáticamente aumentó la compresión del motor. 


Corte comparativo de los cilindros de la UP Honda RA620H (a la izquierda) y RA621H (a la derecha). Se nota claramente cómo la cámara de combustión (en amarillo) es más pequeña.



Con más combustión y más calor, un MGU-H mejorado puede generar más energía eléctrica y, por lo tanto, entregar más potencia. Se acepta hoy que cuando el MGU-H del motor Mercedes entregó toda su energía disponible, el mismo dispositivo en el Honda sigue suministrando potencia. En ese plano, los japoneses de Sakura estarían un pasito adelante de sus colegas de Brixworth.

Esa unidad más compacta supone mayores facilidades para la concepción aerodinámica del tren trasero del RB16B. Todo ganancia. 

Asagi también reveló que a los cilindros del block se les efectúa el mismo tratamiento de cromado que el que se les hace a las motos que Honda fabrica en masa en Kumamoto. Todo en la búsqueda de más potencia. Y que en términos de fabricación de piezas, han sido capaces de multiplicar por tres la velocidad con la que disponen de nuevos elementos fabricados por Honda o sus contratistas.

El combustible también juega su papel: el que se utiliza en 2021 posee un 10% de componente biodegradable

Aunque como es costumbre no se revelaron las cofras exactas, se calcula que, trabajando en los dos frentes (ICE y MGU-H), Honda logró unos 30 HP más que en 2020

Así mejoró la potencia de Honda 

En 2015: 850 HP

En 2018: 900 HP

En 2019: 940 HP

En 2020: 980 HP

En 2021: 1010 HP

(Potencia estimada)

Fuente: F1technical

Cada piloto dispondrá de tres motores para hacerle frente a la nueva temporada: la cuestión de la confiabilidad es esencial. En 2020, los dos abandonos por razones técnicas que sufrió Verstappen fueron a causa de inconvenientes en la unidad de potencia. 

Honda no gana un campeonato mundial desde 1991, exactamente treinta años atrás, con el RA121E  V12 que impulsó al McLaren MP4/6 de Ayrton Senna. El objetivo es salir de la Fórmula 1 con otro título... y que Tsunoda se convierta en el primero japonés en ganar un Grand Prix. 

"Estamos de acuerdo con RedBull sobre las carreras que no podemos perder. Tenemos que ganar esas y subir al podio en las restantes. Ese es el balance lógico y a partir de allí hay que lograr los mejores resultados posibles", indicó el director del programa de Honda en F-1, Masashi Yamamoto. 

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