1950-2021: FÓRMULA 1, 71 AÑOS Y UNA HISTORIA ALUCINANTE DE LA PRIMERA A LA ÚLTIMA CARRERA DEL MUNDIAL



Para empezar a leer esta historia, es ideal escuchar unos compases del enlace que aparece a continuación:


La grabación tiene 80 años. Otra que vinilo: disco de pasta. Es una banda de jazz. Se llaman “The Clay Pigeons”, que puede traducirse como “Los Señuelos”. Su líder es el trompetista, al que se escucha en el arranque.

Se llamaba Octave John "Johnny" Claes. Era producto de una mezcla de nacionalidades y sentimientos. Su padre, un empresario belga que había huido de su país cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se mudó a Inglaterra, se casó con una escocesa y tuvieron a su hijo en Fulham, un suburbio londinense. en 1916.

Johnny hizo carrera con la música. Inclusive, los Clay Pigeons llegaron a grabar un disco y aparecieron en películas de la época. Así transcurrió para él la Segunda Guerra Mundial: al cabo del conflicto, regresó a Bélgica y se hizo cargo de un garaje propiedad de su padre en Bruselas.

No se sabe muy bien cómo, pero Johnny apareció en el GP de Francia de 1947, en Lyon. Solo habían pasado dos años del armisticio, pero los coches de la máxima categoría ya se podían llamar “Fórmula 1”. Acaso porque hablaba francés y podía ser intérprete de los pilotos ingleses en esa carrera…

Como fuera, al trompetista le picó el bicho de la velocidad. Se volvió piloto de automóviles de carrera, de la más sencilla manera: comprándose los autos y presentándose en cada competencia que lo admitiera, cobrando el derecho de partida (como se estilaba entonces) para afrontar los gastos.

Al cabo, Johnny Claes, el trompetista, adquirió una venerable Talbot Lago T26, y cuando el Campeonato Mundial de Conductores, a disputarse con vehículos de Fórmula 1, se anunció para 1950, se propuso participar en él. 

La Talbot fue llevada al garaje de Bruselas y pintada de amarillo, el color de Bélgica en las carreras. Para que atendiera el auto, Claes contrató a un mecánico italiano, Roberto…

En Italia, durante el comienzo de la década del ’20, Fiat había participado en las competencias de Grand Prix, pero una serie de hechos trágicos, como la muerte de sus pilotos, la alejó de las pistas (volvería a fines de los ’60, solo que como accionista de otra marca italiana más famosa todavía…), de manera que de Turín el afán deportivo se mudó a Milan: fue la Alfa Romeo la que defendió el color rojo desde 1924 en adelante. 

Roberto había sido mecánico de la casa milanesa, trabajando en el departamento experimental, hasta que la marca se retiró de manera oficial y cedió sus coches y su participación (hoy se diría que tercerizó el esfuerzo) en un equipo creado en 1929: la Scuderia Ferrari. ¿Trabajó Roberto para Enzo Ferrari en los años en que Tazio Nuvolari era la estrella peninsular en Europa?

UN FIN DE SEMANA DE LOCOS

Vuelta a 1950. Roberto tenía dos hijos, nacidos en Milan como él: Luciano (1934) y Mauro (1937). Al poco tiempo de instalarse en la capital belga, su familia se mudó con él.

Johnny Claes, el trompetista, fue uno de los 21 pilotos que tomaron parte del Grand Prix de Europa y de Gran Bretaña, el sábado 13 de mayo de 1950, en Silverstone. La primera prueba válida para el Mundial de Conductores. Una carrera dominada de principio a fin por el equipo Alfa Romeo, con Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio; el argentino cometería en esa prueba un error –muy infrecuente- que le quitó la posibilidad de pelear el triunfo.

Claes, que era un piloto discreto por razones obvias, se ubicó 21° y último para largar, en la sexta fila de partida: aquella prueba se lanzó con una formación 4-3-4-3-4-3. Se clasificó undécimo, y último (aunque en pista hubo un coche que llegó al final, conducido por el local Joe Kelly, aunque con menos vueltas y no fue oficialmente clasificado), 6 vueltas por detrás del ganador Farina, que completó 70 giros a casi 147 km/h de promedio.


Silverstone, 13 de mayo de 1950. Al volante de su canaria Talbot Lago T26C, de pulover, camisa y casco, el sonriente Johnny Claes; a su derecha, presumiblemente, Roberto Bianchi, su mecánico.


En la grilla de partida de ese Grand Prix no se registró la presencia de ningún coche construido por Ferrari. No había ninguno de ellos allí.

(De manera que esa historia de que Ferrari estuvo desde siempre en el Mundial de F-1 simplemente no es precisa. La versión semioficial cuenta que Il Commendatore nunca estuvo de acuerdo con el monto que los organizadores querían pagarle por la presencia de sus coches de 4,5 litros. Lo cierto es que Ferrari prefería no perder una vez más con los Alfa Romeo 158, a los que no había podido derrotar jamás).

Una vez terminada la carrera, Claes cruzó el Canal de la Mancha porque al día siguiente, el domingo 14 de mayo, tenía una cita de honor: el Grand Prix de Mons, una ciudad del siglo XII, cerca de la frontera con Francia, reservado a coches de Fórmula 2, en un circuito callejero.

Y allí, en Mons, esperaba el equipo Ferrari completo, con sus modelos 166F2 de dos litros, imbatibles en esa categoría, con sus pilotos Alberto Ascari, Luigi Villoresi y Franco Cortese.

Claes corría un coche del pequeño equipo inglés H.W.M., que tenía como jefe de mecánicos a un polaco que había abandonado su país a poco de la invasión nazi en 1939, refugiándose en Inglaterra, a la manera del padre de Claes. De apellido original impronunciable, se hacía llamar Alf Francis.

Y el primer piloto de la escuadra era un inglesito en ascenso, cuyo padre era dentista y alguna vez había corrido las 500 Millas de Indianápolis. Se llamaba Stirling Moss.

(Ocho años más tarde, en 1958, Moss como piloto y Francis como mecánico acudieron a Buenos Aires liderando la mínima escuadra que logró la primera victoria de un auto con motor trasero, un Cooper-Climax, en el Mundial de Conductores. Faltaba mucho aún para que pudieran derrotar al equipo Ferrari, como ocurrió en la pista porteña: por el momento era dos semidesconocidos en el mundo del automovilismo). 

Se dijo que Mons había pagado a Ferrari más dinero del que podía pagar Silverstone. Parece poco probable. En Mons, el equipo de Maranello acariciaba la semicerteza del triunfo aplastante; en Silverstone, la derrota humillante era más que una probabilidad.

Francis estaba perplejo el sábado 13, mientras Claes corría en Silverstone y las pruebas se desarrollaban en la ciudad belga. Los H.W.M. rateaban inexorablemente. Esos motores vivían con las bujías empastadas. Una consulta con su colega del equipo Gordini, la otra escuadra poderosa de la F-2, le dio una clave: cambió el aceite mineral que usaban sus autos por uno vegetal, similar a los que se utilizan en las cocinas…y solucionó el problema. 

Claes tuvo que largar el GP desde el fondo, como en Silverstone, pero porque no había marcado tiempos en la jornada anterior. Y a la hora de partir, no apretó con firmeza el botón de encendido… ¡y su H.W.M. no arrancó! 

Hasta que Francis se dio cuenta de la gaffe, habían pasado 35 segundos. El trompetista partió al fin, recuperó la distancia y, al cabo de lops casi 80 minutos de carrera arribó sexto, detrás de las Ferrari de Ascari, Villoresi y Cortese y de los Gordini de Maurice Trintignant y Aldo Gordini, a una vuelta del vencedor… pero delante de Moss y de John Heath, el dueño de H.W.M.

El trompetista corrió todo el Mundial de 1950, asistido por su mecánico Roberto. Nunca sumó un mísero punto. Pero al grupo de trabajo empezó a sumarse Luciano, el hijo mayor del mecánico, y Claes comenzó a tratarlo como a un hermano menor. A medida que hacía conexiones en las carreras, le abrió puertas al muchacho, que primero quiso ser mecánico como su padre y luego piloto como su mentor… 

PISTAS Y TAMBIÉN RUTAS

Al año siguiente, Claes, que como piloto de Grand Prix era un gran trompetista, mostró que existía un nivel en el que podía disfrutar de un relativo éxito. Se anotó en la maratón Lieja-Roma-Lieja, una especie de rally que suponía conducir más de dos días seguidos sin parar. 

Ganó esa prueba conduciendo un Jaguar XK120. Su acompañante fue un periodista, uno de los mayores especialistas belgas en automovilismo. Se llamaba Pascal Ickx, y tenía un hijo de seis años, Jacques Bernard, más conocido como Jacky

Luciano y Mauro respiraban ambiente de carrera, mientras Claes seguía compitiendo tanto en Fórmula 1 como en otras categorías. Para el Grand Prix de Bélgica de 1953 consiguió una Maserati del equipo oficial que lideraban Fangio y Froilán González. Pintada de amarillo, claro.

Fangio marcó la pole en el viejo trazado de Spa-Francorchamps: 4m30s. Claes quedó décimo, pero solo pudo señalar 4m50s. ¡Veinte segundos más lento! ¿Qué le pasaba a su auto? Le pidió al argentino si podía probárselo informalmente: en aquella época cualquiera podía conducir el auto de cualquiera, básicamente. Fangio cumplió el deseo y señaló un tiempo parecido al alcanzado con su propia máquina.

Claes quedó azorado. ¿Cómo era posible?

A Fangio le bastaron cuatro palabras para explicarlo: “Más acelerador, menos freno”.

En el GP, el motor del coche del balcarceño se descompuso y el piloto se detuvo en los boxes: pararon a Claes para que se subiera a ese auto. Regresó a la pista en el octavo lugar, escaló hasta el tercer lugar. Hubieran sido los primeros (y únicos) puntos de Claes en el Mundial. 

La Maserati nunca apareció para recibir la bandera  a cuadros.  La dirección se rompió en la vibrante curva de Stavelot y el coche acabó en una zanja, felizmente sin consecuencias para el piloto. El tercer lugar quedó finalmente en manos de Onofre Marimón, el tercer argentino de Maserati.

Se consoló muy fácilmente: con un Lancia Aurelia B20 repitió victoria en la Lieja-Roma-Lieja y, por cuarto año consecutivo, fue coronado campeón de Bélgica de automovilismo…

Claes no consiguió coche para el GP belga de 1954, así que su tarea fue, exclusivamente, llevar a Fangio de su hotel a la pista y regresarlo, durante todo el fin de semana, conduciendo ese Lancia Aurelia, un coche que al argentino le encantaba.

Su salud estaba en peligro: le habían diagnosticado tuberculosis. Pero no se rendía.

En 1955 volvió a correr la Lieja-Roma-Lieja. Esta vez llevó de compañero a su joven protegido. Por momentos estaba tan débil a causa de su enfermedad que Luciano manejó buena parte del recorrido. Llegaron terceros. 

Poco antes de cumplir 40 años, en febrero de 1956, el trompetista dejó de existir. Había competido en 19 Grands Prix por el Mundial de conductores. Sin sumar un solo punto. Pero su actuación tendría efecto muchas décadas más tarde…

Afincado definitivamente en Bélgica, el hijo mayor de Roberto adoptó no solo la nacionalidad sino que, también afrancesó su nombre. Cambió el Luciano por el Lucien. Era el hijo mayor de Roberto Bianchi, que había trabajado tantos años para Johnny Claes, el trompetista que amaba correr automóviles.

LUCIEN BIANCHI LLEGARÍA MUY LEJOS

Al año siguiente de la muerte de Claes, Lucien ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans. Conquistó el Tour Auto de Francia, con una Ferrari. Debutó en Fórmula 1 en 1960, con un sexto puesto en el GP de su país adoptivo. Irónico: lo que Claes no había conseguido en 23 Grands Prix, su discípulo lo logró en la primera carrera…

En 1961, la Lieja-Roma-Lieja se transformó en la Lieja-Sofía-Lieja. El primer vencedor de esta nueva etapa fue Lucien Bianchi. (En 1964, cuando ya no pudo correrse por caminos abiertos, la Maratón de la Ruta se transformó en una competencia en circuito cerrado: las 84 Horas de Nurburgring, cuya edición 1969 resultó tan cara a la afición argentina).

Como piloto de autos sport, conquistó las 12 Horas de Sebring en 1962 y otra vez el Tour Auto de France en 1964. Se coronó campeón belga de rallies en 1963.

Su hermano Mauro también quería ser piloto. No estaba tan entusiasmado con Bélgica, como su hermano, y a comienzos de los ‘60 regresó a Milan. Allí se transformó en piloto de la escuadra del austríaco Karl Abarth y dominó el panorama de los autos de Gran Turismo de baja cilindrada en 1962 y 1963. 

Cuando se le acabó el contrato, cruzó una vez más la frontera y se instaló en Dieppe, una ciudad costera en el Canal de la Mancha, en Francia. Ya estaba casado y tenía un hijo, Philippe. 

En Dieppe tenía su sede la Alpine, el pequeño atelier fundado por el entusiasta Jean-Redelé, que construía pequeños coches sport de baja cilindrada para competir en Le Mans y también monopostos de Fórmula 3, con cierto apoyo de la Renault.

Su primera tarea fue testear la berlinetta A110, que tan popular se haría luego (y hoy es un vehículo de culto). El coche no tenía estabilidad en línea recta. “¿Qué piensan hacer?”, les preguntó a los ingenieros de Alpine. “No tenemos ni idea”, le respondieron.

En 1965, Alpine le confió un prototipo M65 para correr los 500 Kilómetros de Nurburgring. Mauro eligió a su hermano mayor para complementarlo al volante. Fue la única vez que I Fratelli Bianchi ganaron juntos una competencia…

Vencedor también en Fórmula 3 con el Alpine A270, Mauro vino a la Argentina en enero de 1966 a disputar la Temporada Internacional de la categoría. Fue tercero en la prueba del Parque Independencia de Rosario, tras haber ganado su serie, y quinto en la carrera final, en el circuito callejero del Golf Club de Mar del Plata. 

Tuvo dos coequipers: un francés, Henri Grandsire, que se haría famosos por interpretar en la panatalla chica a un famosísimo personaje de historieta, Michel Vaillant, la creación de Jean Graton; y un argentino, Carlos Alberto Pairetti

En 1967, ambos hermanos Bianchi corrieron las 24 Horas de Le Mans: Lucien, con un Ford MkIV similar al vencedor, en pareja con Mario Andretti, que lo estrelló en la 13° hora, cuando iban segundos, detrás de los eventuales ganadores Dan Gurney y A.J.Foyt; más modesto el Alpine A210, con un motor de apenas 1,6 litros que Mauro lo llevó al 13° puesto final en compañía de Jean Vinatier. 

UN ALPINE MÁS DE MEDIO SIGLO ADELANTADO

Mientras tanto, en Dieppe, Alpine construía en secreto un coche de Fórmula 1, el A350, con unas novedosas suspensiones pensadas para que no hubiera rolido en las curvas. El tester era Mauro, pero el punto débil era el motor Gordini V8 de tres litros, que no superaba los 300HP de potencia. El Cosworth V8, lanzado ese año, llegaba a los 400 HP.

En 1968 cambiaría radicalmente la historia de ambos hermanos. 

Lucien fue contratado por el desfalleciente equipo Cooper de Fórmula 1 para hacer toda la gira europea del Mundial. En mayo, disputó el Grand Prix de Mónaco: era la primera vez que tal carrera se disputaba a 80 giros en lugar de las 100 que eran corrientes desde 1929.

Un año antes, el esfuerzo había resultado brutal para el italiano Lorenzo Bandini, que en estado casi comatoso al cabo de 80 vueltas se estrelló en la chicana del puerto. Su Ferrari se incendió y las horribles quemaduras que eso provocó signaron una agonía para el piloto que había nacido en el actual territorio de Libia.

A 80 (y no a 100) vueltas, de todas maneras, la carrera fue un atentado contra la salud mecánica de los coches de F-1. De los 16 participantes, solo cinco arribaron a la meta: Bianchi ubicó tercero a su Cooper-BRM, solo que a cuatro vueltas del vencedor... En aquel momento, todavía, al podio principesco de Mónaco solo subía el ganador…

Mientras Lucien llegaba sexto en el GP de Bélgica, sumando puntos para el campeonato por segunda carrera consecutiva, Mauro ensayaba en secreto el A350 en Zolder (Bélgica) y en Zandvoort (Holanda), alejado de los circuitos franceses en los que el experimento no habría pasado inadvertido. 


El A350 y su piloto, Mauro Bianchi, a punto de iniciar un ensayo en un un camino público cerca de Dieppe.


En la pista holandesa marcó un tiempo que lo habría puesto en la mitad de la grilla del GP del año anterior. Señal positiva. Alpine anotó su A350 para el venidero Grand Prix de Francia de 1968, en Rouen-Les Essarts, en la región de Normandía, a solo 60 kilómetros al sur de Dieppe. 

Pero apenas se supo la noticia, Renault prohibió a Redelé el uso de ese motor V8 desarrollado por Gordini. No llegaba a los 300 HP y la casa francesa quería evitar un posible papelón. 

El A350 jamás llegó a correr.

Así que Alpine tuvo que esperar hasta 2021 para desembarcar en la Fórmula 1… curiosamente de la mano de Renault.

UN REEMPLAZO INESPERADO

Los sucesos políticos de mayo de 1968 en Francia (“la imaginación al poder”) impulsaron la postergación de las 24 Horas de Le Mans de su tradicional fecha de junio –el fin de semana con mayor cantidad de luz diurna en el año- a setiembre. Ese retraso sería decisivo en muchos aspectos para los hermanos.

Mauro completó los tests del modelo A220, que llevaba el mismo motor V8 que no era adecuado para F-1 pero que en un coche sport rendía por su resistencia. Se anotaron cuatro modelos para Le Mans. El correría uno de ellos, en pareja con el subcampeón de Francia de motociclismo de 1966,  un joven de 24 años llamado Patrick Depailler

Lucien, en cambio, era piloto oficial de la casa Alfa Romeo, la misma para la que su padre había trabajado tres décadas antes. Con una cupé 33/3, los primeros prototipos de la marca de Milan con motor de tres litros, se había impuesto en los 500 Kilómetros de Mugello, fue tercero en la Targa Florio y séptimo en los 1.000 Kilómetros de Nurburgring

Pero el destino intervino.

El inglés Brian Redman, su compañero de equipo en Fórmula 1, sufrió un tremendo accidente, del que salió vivo de milagro, precisamente en Spa-Francorchamps… En esa carrera, Bianchi llegó sexto y sumó otro punto para el campeonato

Confinado a la recuperación, Redman dejó un lugar libre en el equipo Ford que corría el Mundial de Marcas. Compartía un GT40 con otro belga, ya mencionado en esta historia: Jacky Ickx.

¿Quién reemplaza a Redman? Ickx propuso a su compatriota. Juntos ganaron las 6 Horas de Watkins Glen, en julio. 

Pero Ickx siguió el camino de Redman y se rompió una pierna en las prácticas del Grand Prix de Canadá, en Mont Tremblant (el circuito que hoy es propiedad de Lawrence Stroll, el dueño de Aston Martin). Como el inglés, también se perdería Le Mans…

Lucien Bianchi, entonces, compartiría el GT40 con un piloto al que conocía muy bien: junto a su hermano Ricardo, Pedro Rodríguez había sido el gran rival de Bianchi en la clase de hasta dos litros en la edición 1957 de Le Mans, que el belga acabó ganando cuando el coche de los mexicanos defeccionó.

“Si gano Le Mans, me retiro”, llegó a prometer. 

Y aunque la carrera se disputó en condiciones muy difíciles –más horas de oscuridad que lo habitual, mucha lluvia- la fábula tuvo el final feliz que merecía: Bianchi y Rodríguez conquistaron las 24 Horas.

PROMESA NO CUMPLIDA

Sin embargo, el belga tuvo que atravesar un momento de enorme desesperación camino al triunfo: durante seis vueltas pasó a marcha muy lenta junto a un auto que se consumía presa de las llamas en la Ese del Bosque, tras la bajada que seguía a la primera curva del circuito de La Sarthe.

Ese auto era el Alpine A220 que conducía Mauro.

Habían fallado los frenos.

Tres vueltas tardaron en informarle a Lucien, mediante un cartel, que su hermano estaba vivo. Lo que no supo hasta que terminó su turno de manejo era el grado de las quemaduras que Mauro había sufrido.

Era la segunda carrera de 24 horas que lograba en 1968: ya había obtenido las 24 Horas de Spa, para coches de Turismo, con un Alfa Romeo 1750.

Podio en Le Mans: de campera, Pedro Rodríguez; recién bajado del Ford GT40, Lucien Bianchi; ambos, con sendos magnum de champán...


Un año tremendo para Lucien, con enorme éxito y también angustia, que acabó con él mismo en el hospital.

La Londres-Sydney, la gran maratón con que cerraba la temporada, fue un rally de 16 mil kilómetros que se largaba en la pista de Crystal Palace y atravesaba Francia, Italia, Yugoslavia, Bulgaria,  Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán y la India, embarcando en Bombay rumbo a Perth y luego recorrían Australia de oeste a este. 

Tal desafío lo encontró compartiendo un Citroën DS21 con el francés Jean-Claude Ogier (sin parentesco alguno con el varias veces campeón mundial Sebastian). 

Lideraban el rally con 11 minutos de ventaja en la parte final, ya en territorio australiano. Ogier conducía, Bianchi iba en el asiento derecho, cuando un Mini los chocó de frente. Para muchos, el choque había sido intencional, para arrebatarle el triunfo a un auto francés y concederla a un coche inglés. 

Bianchi no creyó que eso fuera posible. Pero en el accidente se rompió una pierna y luego pasó dos meses internado en un hospital en Bruselas. Allí aprovechó la inesperada calma para terminar de escribir su autobiografía, “Mes rallyes”. En ella, solo menciona una vez a su padre, sin citar su nombre, y agradece a su “añorado amigo” Johnny Claes. Se desconoce la fecha en la que falleció Roberto Bianchi.

Su hijo Mauro se recuperó de las quemaduras y fijó su regreso para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, previstos para el fin de semana del 29 y 30 de marzo de 1969. Compartiría su A220 con Grandsire. Le había sido asignado el número 28.

Lucien disponía de un Alfa, por supuesto, pero este 33/3 era un prototipo descubierto. Llevaba el  número 19. A las 9 de la mañana del 30 de marzo habilitaron el circuito. A las 9:05, Lucien Bianchi estaba muerto. 

Su Alfa se descontroló en la larga recta de Mulsanne e impactó un poste telefónico. La muerte fue instantánea.

Automáticamente, Mauro puso fin a su campaña deportiva.

Se abocó a dirigir el departamento de pruebas de la Alpine, probando coches y sugiriendo modificaciones. Se mantuvo allí hasta 1976, cuando Redelé vendió definitivamente su atelier a Renault. Y entonces se mudó al benigno clima de la Costa Azul, radicándose en Niza.

LOS AÑOS '80

Su hijo Philippe, aun cuando había crecido en un ambiente de motores y vértigo, tenía muy en claro que no podía dedicarse a ser piloto como le habría gustado: la tragedia familiar pesaba de manera ominosa. 

De manera que tuvo que canalizar su vocación por otra vía. Puso un restaurante en Niza y, para satisfacer su pasión comenzó a administrar una pista de karting en Brignoles, a 45 minutos de Le Castellet, dónde se encuentra el circuito de Paul Ricard, y a menos de dos horas de Mónaco, allí dónde su tío se había superado en 1968.

Hervé, un amigo de la escuela de Philippe, compartía con él el deleite por la velocidad. A diferencia de su cofrade, Hervé no sufría restricciones familiares para competir. Fue habitué del campeonato francés de Fórmula 3 entre 1986 y 1988 y su última carrera resultó el GP de Mónaco del ’88, el sábado 14 de mayo, pocos minutos después de que Ayrton Senna lograra aquella pole-position casi sobrenatural, como la relatara después. 

Hervé acabó octavo aquella prueba, con el mejor chasis Reynard clasificado, dos puestos detrás de Damon Hill (cuyo padre Graham había ganado el GP de 1968, exactamente veinte años antes, en el que Lucien Bianchi fue tercero…) y justo detrás de Martin Donnelly, el irlandés que casi pierde la vida en el GP de España de 1990. 

Segundo fue el francés Eric Comas (a quien en 1992 Senna salvara tras un formidable accidente…en Spa) y cuarto el italiano Rinaldo “Dindo” Capello, varias veces vencedor en Le Mans.

Hervé nunca llegó a tanto. Su entusiasmo buscaría otra manera de realizarse.

En Niza, Philippe se casó con Christine y tuvo tres hijos: Julio, Tomás y Melanie.

Hervé se casó con Pascale Manni –la hija de un industrial monegasco del rubro de las autopartes-, quien ya tenía a Lorenzo, fruto de su matrimonio anterior con el peluquero Santo Tolotta. La pareja se instaló en Mónaco y luego llegaron Carlos (en 1997) y Arturo (en 2001). Pascale abrió un salón de belleza.

Julio y Lorenzo habían nacido en 1989. Se hicieron amigos, como sus padres. Julio “vivía” en la pista de Brignoles: desde los cuatro años era un habitué que giraba incansablemente, y no aceptaba ser segundo de nadie

Lorenzo no era tan buen piloto como su amigo: en un buen día poder ser dos segundos y medio más lento… Pero lo interesante del caso es que sus ganas habían contagiado a su medio hermano Carlos, al que Julio le adosaba un almohadón en la cola para que pudiera conducir uno de los karts de Brignoles.

De manera que, aún ocho años menor, Carlos se convirtió en inseparable compañero cotidiano de Julio en la pista que regenteaba Philippe, a la que Hervé lo llevaba cada vez que podía. 

A esta altura, conviene ponerle los apellidos: Hervé era Leclerc y su hijo es Charles. Julio, por supuesto, era Jules Lucien André Bianchi, el nieto de Mauro Bianchi.

En una ocasión, siendo adolescentes, Jules y Lorenzo se anotaron en una competencia de larga duración de karting, de 24 horas. Ellos tenían 16 años, Charles apenas 8. Lo sumaron a la dotación, que incluía a Norman Nato, otro adolescente de 13 años, nacido en Cannes: todos vecinos

Nato (clase 1992) llegó a la Fórmula 2 y más tarde fue compañero de Bruno Senna, el sobrino de Ayrton, en el Mundial de coches sport, la continuidad de aquel torneo en el que en 1968 Lucien Bianchi había ganado las 24 Horas de Le Mans. Nato corre hoy en la Fórmula E, para el equipo Venturi, que tiene sede en Mónaco -siguen siendo todos vecinos-, y que maneja Susie Wolff, la mujer de Toto, el CEO del equipo Mercedes multicampeón de Fórmula 1. El francés sigue siendo muy amigo de Lorenzo Tolotta-Leclerc.

La idea era que el niñito Charles hiciera turnos de manejo de solo una hora, para aprender. En esa carrera, lo subieron al kart a la 1:30 del domingo y se fueron a bailar. Regresaron a las 4, creyendo que el pequeño ya habría dejado el kart tirado en los boxes… Pero el chico seguía girando. Lo detuvieron para el cambio: las manitos estaban cubiertas de ampollas, pero su determinación permanecía intacta.

OTRA TRAGEDIA, OTRA REALIDAD

El resto de la historia más o menos se conoce: Jules saltó a la fama en 2008 al ganar el Masters de Fórmula 3. Pronto lo tomó bajo su guía Nicolas Todt: su padre era Jean Todt, por entonces todavía presidente de Ferrari. Su campaña fue meteórica y poco después firmaba un contrato con la escuadra de Maranello. 

Cuentan que fue a competir a Zolder (Bélgica) y se sorprendió que existiera una curva en honor a Lucien Bianchi, su tío abuelo. No tenía precisa conciencia de qué tan grande había sido su pariente: ni su abuelo ni su padre le habían contado demasiado sobre Lucien. La amargura de la tragedia continuaba pesando. 

Charles también descollaba en karting, pero el dinero no abundaba, y si los resultados escaseaban, su carrera se habría estancado. Lorenzo abandonó su sueño de ser piloto (porque no tenía realmente condiciones y para que Hervé no dividiera su apoyo) y se dedicó a las finanzas. Jules colaboró presentando a Charles a su manager Todt.   

Jules llegó a la Fórmula 1 en 2013, descolló en el Grand Prix de Mónaco de 2014, cuando arribó noveno y sumó un par de puntos conduciendo un Marussia-Ferrari, pero sufrió un terrible accidente en el GP de Japón en Suzuka, tras el cual nunca recuperó la conciencia. Murió en julio de 2015, tras una indescriptible agonía. Habría sido, en condiciones normales, piloto de Ferrari.

Esa butaca no quedó vacía. Acabó ocupándola Charles, de la mano de su manager Todt. 

Pero el sufrimiento que debía atravesar el principito monegasco para concretar su sueño estaba lejos de acabarse. Poco más de un año después de la muerte de Jules, a Hervé le diagnosticaron una enfermedad incurable.  

Falleció un martes de junio de 2017; el domingo, Charles ganó la carrera de Fórmula 2 en Bakú (Azerbaiján); la segunda carrera de F-2 de ese fin de semana la ganó Norman Nato, el mismo que había compartido el kart con Charles en Brignoles 12 años antes. .. Charles lo había superado con banderas amarillas en la pista y fue penalizado.

Poco antes de morir Hervé, su hijo le contó una mentira piadosa: le aseguró que ya había firmado contrato para correr en Fórmula 1. No era cierto. La historia completa fue relatada oportunamente aquí.

El acuerdo llegó, poco después, con Frederic Vasseur, team manager de la escuadra Sauber, que era el socio de Nicolas Todt en la escuadra ART, para la que Charles corría F-2. Tenían el apoyo incondicional de Sergio Marchionne, que quería a Charles en Ferrari para 2019. 

El sueño de Marchionne se cumplió, pero no llegó a verlo: murió inesperadamente en julio de 2018. Ferrari no contrataba un piloto tan joven desde Gilles Villeneuve, 40 años antes.

Con Charles en la escuadra del Cavallino, impactando al mundo del automovilismo con sus victorias en Spa y en Monza durante 2019, su medio-hermano Lorenzo se dedicó a manejar la carrera del menor, Arthur, al que logró introducir en la Academia Ferrari

El domingo 9 de mayo, cuatro días antes de que se cumplieran 71 años desde aquella carrera de Silverstone en la que Johnny Claes largó desde el último lugar, se disputó el Grand Prix de España, en Barcelona. Entre los 20 autos que integraron la grilla, había dos Alpine A521, alistados por lo que hasta el año pasado fue el equipo Renault. 

Uno lo condujo Esteban Ocon: no deja de haber cierta justicia poética en ello. El francés Ocon (clase 1996) nació en Evreux, a 115 kilómetros de Dieppe, la sede original de Alpine: para ir de una a otra hay que pasar por Rouen, el escenario del fallido debut de la marca en F-1 durante 1968.

Más de medio siglo después de lo previsto originalmente, Alpine está en Fórmula 1

Charles Leclerc llegó cuarto con su Ferrari SF21, después de marcar otra formidable vuelta de clasificación, como acostumbra y transformó en un sello propio. Y su hermano Arthur debutó en la Fórmula 3. Los tres hermanos –Lorenzo, Charles, Arthur- se reunieron en el paddock, cada uno de ellos con una tarea de carácter profesional en el automovilismo


Foto de la familia Leclerc, a las afueras del palacio de Mónaco, tras las victorias de Charles en Spa y Monza, setiembre de 2019. En el centro, Charles con su madre, Pascale Manni; a la derecha de estos, Thuerry Manni (hermano de Pascale) y Arthur Leclerc; a la izquierda, Lorenzo Tolotta-Leclerc y Catherine Manni (la mujer de Thierry y tía de los chicos Leclerc).


Todo esto ocurrió la semana pasada. Arrancamos el relato con una grabación de ocho décadas atrás. Muchos nombres que ennoblecieron la historia del Mundial de Fórmula 1, incluidos varios campeones mundiales, fueron mencionados en su recorrido

Y aunque la pregunta no tenga respuesta o, acaso, sentido, vale la pena formularla: ¿qué habría ocurrido si, 71 años antes, el trompetista belga no hubiese contratado a un mecánico italiano para que le atendiera sus autos de carrera?

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