IMBATIBLE EN LOS DÍAS BRILLANTES, INSONDABLE CUANDO SE NUBLABA: CARLOS REUTEMANN (1942-2021), EL ÚLTIMO ARGENTINO EN UN PODIO DE F-1

¿Qué significó Carlos Reutemann? Su figura ocupó un lugar de trascendencia en una era relativamente dorada del deporte argentino, en los años '70. Los logros del santafesino en el Mundial de la Fórmula 1 en esa década fueron contemporáneos con los éxitos de Guillermo Vilas en el tenis, de Carlos Monzón en el boxeo y con la resurrección de la Selección Argentina de fútbol, rescatada a partir de 1974 y coronada en 1978, año en que pasó a formar parte de la elite mundial.

En ese sentido, lo de Reutemann no fue menor: frecuente ganador, sus méritos deportivos estuvieron siempre a la vista, aunque la aproximación a la F-1 en aquellos tiempos era muy recortada respecto a los actuales. No fue un candidato habitual a los títulos mundiales, y allí sí estuvo un escalón por debajo de los que producían, por ejemplo, Vilas y Monzón, y de esa comparación tácita solo podía salir muy poco favorecido.

Pero también es indudable que, a  diferencia de otros tantos colegas en el automovilismo, su carrera fue siempre en ascenso: de hecho, nunca peleó un título con tanto protagonismo como en el último año completo de su campaña de más de una década. Eso ocurrió en 1981. El resultado no fue el esperado, pero el santafesino ya había puesto todo de sí en esa faena y no le quedó más resto para continuar. Algo similar, aunque con un final más amargo, que lo que ocurrió con Nico Rosberg 35 años más tarde, en 2016.

We are deeply saddened to learn of the passing of Carlos Reutemann.

A revered fighter and 12-time Grand Prix winner, he will be deeply missed. pic.twitter.com/DYbvTOyemQ

— Formula 1 (@F1) July 7, 2021

Producto de una sociedad exitista que no siempre entendió a la perfección los mecanismos de la disciplina en la que el ídolo descolló, penó también en la inevitable comparación con sus contemporáneos. A diferencia de Vilas o Monzón, que ganaban o perdían contra otro rival, el desafío que afrontaba Reutemann era multilateral: muchos pilotos tan o más capacitados que él peleaban por arribar primero a la bandera a cuadros, y solo uno podía lograrlo.

Reutemann no tuvo la culpa de haberse transformado en el primer piloto argentino en contar con posibilidades de ganar en Fórmula 1 después del retiro de Juan Manuel Fangio. El público argentino estaba mal acostumbrado al éxito y no dudó en descalificarlo; aquella carrera porteña de 1974, cuando se quedó sin nafta en el tramo final mientras se dirigía un triunfo clamoroso, quedó impreso como una mancha en su carnet, aunque las razones reales de aquel abandono -que a mí me revelara Gordon Murray, el diseñador del coche, varios años después del incidente- no tuvieran nada que ver con la conducción, sino por el contrario. El manto de eterno segundo lo siguió desde entonces como una irrazonable maldición.

En cambio, el fanático del automovilismo, el que entendía de qué iba a la mano, siempre lo defendió, de muy buena fe. Y lo hizo su ídolo. Aunque a veces se negara a ver lo evidente. Reutemann no era Fangio.

Había elegido una actividad para la cual quizás su temperamento no era el más apto. Quienes lo trataron sin contemplaciones subrayaron esa condición, aunque nunca nadie tan cruelmente como Enzo Ferrari cuando lo adjetivó "atormentado y tormentoso". 

Con esas características no fue de extrañar que muchos de sus colegas lo tuvieran en la mira. James Hunt contó en su biografía que sentía que, cuando se ponía a la cola del auto del argentino, bastaba mostrarle el auto dos o tres veces en los espejos para que su espíritu se derrumbara. Cuando a Niki Lauda le preguntaron si veía a Reutemann como compañero o como rival, contestó que no lo veía, directamente...

Queda claro con la perspectiva histórica que nunca hubo un solo Reutemann, como varios analistas destacados que siguieron su carrera supieron subrayar: un piloto imbatible en los días brillantes pero uno taciturno e insondable que difícilmente consiguiera sacar las cosas adelante cuando se complicaban en exceso.

Acaso por eso la mayor cuota de sus victorias se produjeron cuando largaba adelante, desde la pole-position o en las primeras filas. Era un excelente tester, en general viajaba en sintonía con su máquina, sabía hacerla rendir sin comprometerla mecánicamente, se desenvolvía con meticulosidad a la hora de elegir cubiertas, relaciones de caja, motores, tenía en su cabeza el panorama completo de la carrera y, como marcaba su temperamento, trabajaba solo y en silencio. Y solo, en la punta, corría con un nivel cercano a la perfección.

Pero no era combativo y eso se le reprochaba con demasiada frecuencia, a veces de manera injusta. Por eso, el triunfo en el Grand Prix de Inglaterra de 1978 me sabe a su halago más impecable. Con un auto que no estaba condiciones, con el que solo pudo conseguir el undécimo lugar de partida, calzado con cubiertas que atravesaban un periodo experimental y no siempre lo acompañaban, ese sábado de Brands Hatch el santafesino remó y remó y por último batió a Lauda -que venía de pegarle una buena paliza en 1977, lo que el periodismo argentino no quiso reconocer- en su propio terreno, en el combate mano a mano y en el terreno de la dureza mental, en el que el austríaco era número uno absoluto.

No era Hamilton, sino más bien Bottas, no era Verstappen sino acaso Ricciardo, parecía Leclerc pero era más bien Sainz. Consistente y con las imprescindibles dosis de agresividad, aunque sin exagerar. Esa constancia conservadora en la que cimentó su estilo se replicó más tarde a lo largo de los 30 años en los que se desarrolló su carrera política, primero como gobernador de su provincia, luego senador, rechazando en el medio la posibilidad de ser presidente de la nación.

Que los principales equipos del momento se hubieran interesado en sus servicios no dejó de ser también un enorme mérito. Ferrari lo convocó para suplantar a un Lauda que todavía estaba vivo, pero lo sostuvo aún tras el traspié del '77. Pocos saben que a fines de 1978, cuando contrató a Jody Scheckter para la temporada siguiente, la idea del Commendatore era despedir a Gilles Villeneuve y conservar al argentino entre sus filas.

RIP Carlos Reutemann, the ace of Santa Fe

➡️ https://t.co/cPSKd2iM6e#essereFerrari 🔴 pic.twitter.com/KMhyQPkdQE

— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) July 7, 2021

Pero Reutemann ya había conquistado el deseo de Colin Chapman, a la sazón el ingeniero más inteligente de la Fórmula 1 en aquel momento. ¡Lo contrataba nada menos que el equipo campeón el mundo! Esa experiencia con Lotus no fue nada buena, sobre todo a causa de un capricho del genio inglés, pero la carrera de un piloto en esas circunstancias se habría hundido.

No fue el caso: el argentino se trasladó a Williams, que despegaba. Y con el equipo de Didcot intentó ser campeón mundial. Solo que al equipo no le interesaba tanto como al piloto o a su país... 

We are saddened to learn of the passing of our former driver Carlos Reutemann, winner of three Grands Prix for Williams during his career.

Our thoughts go out to his family and friends at this difficult time. pic.twitter.com/g3kDdsWf5q

— Williams Racing (@WilliamsRacing) July 7, 2021

Disfrutó un par de buenos años en Brabham, especialmente 1974, pero su estrella en el equipo se apagó cuando el brasileño Carlos Pace ingresó y la creciente amistad de Bernie Ecclestone, el dueño de la escuadra, con el recién llegado comenzó a gravitar en las decisiones generales. 

Pace lo superó en la temporada del '76 como Lauda lo batió en la del '77 y Alan Jones lo mantuvo a raya en 1980. Pero las batallas contra los coequipers no se ponían bajo la lupa por entonces con la fiereza con la que se lo hace ahora. 

No fue campeón, desde ya, pero en las estadísticas más gruesas de la Fórmula 1 su nombre figura en general en el Top-20 o Top-30, cuando hubo al menos un millar de corredores en la máxima disciplina.  Inclusive, muchos campeones mundiales ganaron menos carreras que el santafesino.

Quedan las imágenes de sus triunfos más resonantes: en Mónaco 1980 no pasó a nadie en la pista, pero manejó con una precisión sensacional, especialmente en las últimas vueltas con piso mojado y desafiante, de la que los veteranos se acuerdan porque fue televisada en vivo a toda la Argentina, siendo la primera vez que se veía una carrera de Fórmula 1 a todo color en el país.

O Nurburgring 1975, menos recordada porque no se televisó, pero que siguió un patrón conocido: haciendo pie en dónde otros fallaban, ganando no por ser el más veloz sino el más consistente o el más inteligente. 

La remontada de Austria 1978 con las Michelin sobre piso mojado que terminó en una excursión en el pasto, en esos contados días en que demostraba que podía ser rabioso y superar los límites de su psicología. 

La remontada en Imola 1980, cuando claudicó la caja en la partida y desde el mismísimo fondo desembarcó en el podio. 

El podio adusto de Bélgica 1981, la última victoria de un piloto argentino en el Mundial, cuatro décadas atrás. 

O la vuelta fabulosa de clasificación en Monza 1981, cuando le quitó los alerones delanteros al Fw07C para ganar en velocidad final y girar con un motor aspirado tan rápido como los coches turbo que habían llegado para cambiarle la cara definitivamente a la F-1. Porque con los turbo llegaban Alain Prost (que ganaría al cabo esa carrera) y Ayrton Senna, de quien el santafesino era fervoroso adepto. 

O Sudáfrica 1982, cuando solo lo superó Prost con el turbo. Acabó segundo. El último podio de un argentino en la máxima categoría del automovilismo mundial.

¿Tenía pasta de campeón del mundo? Evidentemente sí, porque llegó a la última carrera de 1981, aquella fatídica cita de Las Vegas, el 17 de octubre de aquel año, con un punto de ventaja en la tabla del campeonato. Pero careció de espesor anímico para hacerse fuerte en un equipo en el que no parecía haber un solo interesado, además de él, en que saliera campeón.  

Pero -como hubiera dicho él- era difícil...

Muy difícil. 

7/7