¿Qué lectura efectuar sobre los primeros tests de la Fórmula 1 del 2022 que se llevaron adelante en el circuito de Barcelona? Cualquier análisis debería estar desprovisto del estudio minucioso de los tiempos marcados, porque nadie está en condiciones de asegurar que fueron registrados en igualdad de condiciones: lejos de parecerse a una Q3, 24 horas de pruebas distribuidas a lo largo de tres jornadas encontraron a la decena de autos presentes en disímiles situaciones: compuestos distintos de cubiertas, distintos niveles de downforce, diversos mapas electrónicos empleados en la unidad de potencia, cargas de combustible indeterminadas y, por sobre todo, la vocación de los equipos de verificar, en esta primer ensayo, la correlación con las enseñanzas del túnel de viento y y el CFD, el sistema fluido de computación que permite modelar las formas de cada coche y adaptarlo de la mejor manera posible al nuevo reglamento.
De manera que los tiempos tuvieron un impacto relativo. No hay demasiado entrelíneado en el que incursionar que indagar allí; pero el dato más significativo es que una tabla de los coches que más kilómetros giraron en estas pruebas de Barcelona tiene adelante a los cuatro equipos que mejor terminaron el torneo de 2021, aunque en distinto orden, y son esos coches los que -en condiciones, se insiste, muy borrosas- señalaron los tiempos más veloces.
Ferrari: 439 vueltas (2052,3 kilómetros)
Mercedes: 393 vueltas (1.837,3 kilómetros)
McLaren: 367 vueltas (1.715 kilómetros)
RedBull: 358 vueltas (1.673 kilómetros)
El auto de Maranello, conducido alternativamente por Charles Leclerc y Carlos Sainz, completó exactamente la distancia equivalente a 6,7 Grands Prix en tres días. En días venideros discutiremos su performance, pero al menos ya se sabe que es un auto muy confiable. Si el RedBull RB18 giró "apenas" el equivalente a 5,6 Grands Prix, eso se debe a un inconveniente con la caja de velocidades experimentado por Sergio Pérez en el segundo día.
Es la lectura más audaz que puede hacerse de estas pruebas: el reglamento 2022 no producirá una revolucionaria alteración del orden en la Fórmula 1. Pero eso casi que lo presentíamos. Aún bajo un régimen de tope presupuestario, los equipos con mayores recursos humanos y técnicos continuarán dominando.
Entre esos cuatro, Mercedes ha probablemente mostrado el diseño más convencional, obligada a un producir un coche más corto, pero ya se sabe que lo que veremos en dos semanas en Bahrein no será este coche que se vio en Barcelona y que, para los registros extraoficiales, se quedó con el mejor tiempo utilizando el compuesto más blando de neumáticos y un bajo nivel de carburante.
RedBull se ubicó en el otro extremo con un coche muy poco convencional, que llama la atención no solo por sus pontones esculpidos al extremo sino también por la suspensión delantera pullrod (la misma solución que mostró antes McLaren) y la nueva disposición low rake del chasis, que era la lógica en función del nuevo reglamento pero que corta con años de high-rake en las máquinas construidas en Milton Keynes. McLaren y Ferrari están en el medio, con el coche de Woking de apariencias menos conservadoras que la roja de Maranello.
Pero esa no es la cuestión más urgente a dilucidar. Se supone que el reglamento 2022 fue pensado, estudiado, trabajado y escrito para generar mejores condiciones de sobrepaso entre las máquinas, sometidas hasta el año pasado a una dinámica que les complicaba la operación. Mientras los autos iban lanzándose uno tras otro, cundió la alarma: parecían tan distintos entre sí que, acaso, los ingenieros habían encontrado variadas recetas para recuperar performance a costa de seguir produciendo aire turbulento...
Liberty Media, que motorizó todos estos cambios a través de su director técnico Ross Brawn, mostró cierta preocupación. Algunos fotos de shakedown en la lluvia, como la del Mercedes de George Russell en Silverstone, tampoco trajeron alivio. Ahora que transcurrieron tres días de pruebas, la pregunta cobra más vigencia: ¿acertaron con el cambio reglamentario?
La respuesta es inconclusa, también. En principio, porque se respeta el principio esbozado en párrafos anteriores: no estamos seguros de que los equipos hayan mostrado todo lo que tienen. No competían todavía. Entonces es difícil determinar la respuesta si las condiciones no son las auténticas.
Más allá de eso, las reacciones de los pilotos al respecto fueron escasas y por momento contradictorias. El campeón del mundo, Max Verstappen, mostró entusiasmo por momentos ("siguiendo otros autos, es un poquito más fácil quedarse detrás, no se siente tanta pérdida de downforce yendo detrás de otro auto") y luego, no tanto ("tampoco es que esperaba que eliminaran todo el aire sucio, de repente podés sentir mucha ida de trompa y un oversteer masivo").
Sainz, en cambio, se mostró cautamente optimista. "Hay diferencias, que ya son obvias, y por eso lo veo de manera positiva", señaló el piloto de Ferrari. "Creo que estamos yendo en la dirección correcta". Pierre Gasly y Alex Albon coincidieron con el español.
Pero Russell y Lando Norris contaron que, en una experiencia conjunta con el Mercedes y el McLaren, les resultaba más sencillo seguir al rival pero notaban ausencia de succión, lo que en definitiva podía complicarles el segundo paso de la maniobra de superación. "Me puse detrás de Lando y me mantuve a uno o dos coches de distancia: sin embargo, no pude superarlo al final de la recta y eso me preocupó un poco", relató el nuevo integrante de Mercedes.
Desplazado por Russell en el equipo de Brackley, Valtteri Bottas fue uno de los pilotos que menos giró a causa de los problemas que sufrió Alfa Romeo con su C42 (el segundo coche en dar menos vueltas, apenas 175, el 40 por ciento de lo que giró Ferrari), pero no obstante resultó ser uno de los que más se explayó sobre la materia: "No pude acercarme mucho a otros autos -admitió- pero sentí que, con la antigua generación de coches uno empezaba a sentir un deficit de downforce en las curvas ya cuando estabas cuatro segundos atrás de otro coche y se notaba el aire turbulento, pero con estos coches parece sentirse menos ese efecto. No puedo decir mucho más. Algunos pilotos dicen que es mejor, otros que se perdió el efecto de la succión".
Sin embargo, el finlandés ex-Mercedes subrayó un detalle al margen que podría volverse trascendental: "El efecto del DRS es más grande este año porque el alerón es más ancho, así que quizás eso compense la pérdida de succión". Esta posibilidad es fenomenal por lo que podría disparar, no solo en términos de competencia: ¿qué ocurre si al final los coches sí pueden pasarse más pero solo a causa del efecto DRS? Para eso no hubiera sido necesario cambiar radicalmente la concepción y el diseño de los autos... Otra inquietud que deberá disiparse en algún momento.
La adopción de los túneles Venturi para la generación de downforce, algo que no se veía en la Fórmula 1 desde hacía 40 años -en 1983 se adoptó el fondo plano que se mantuvo, con variantes, hasta 2021- reflotó un problema que algunos equipos no experimentaban desde entonces y, otros, desde los años '90, cuando se redujo la trocha de los autos.
Lo llaman "porpoising", es básicamente un desbalanceo entre la trompa y la cola del auto, y está estrictamente relacionada con la generación de downforce. Es un inconveniente evitable, pero cuya solución que precisa una composición muy fina. En la medida en que perjudicó a todos los equipos en Barcelona, también lo hizo con la percepción real sobre la capacidad de estos autos modelo '22 de dejar atrás los problemas que impedían la superación de rivales.
Lo concreto es que sin resolver ese problema no podrá saberse realmente si los autos se pasan más fácilmente o no.
En definitiva: las incógnitas no se despejan, las respuestas apenas se van insinuando. Eso puede resultar una frustración para algunos; pero para la mayoría solo agrega más condimento a esta previa. Como dijo Lewis Hamilton, es la "previa más excitante que recuerde". Ciertamente, Mercedes y RedBull seguirán peleando victorias. Eso es lo único de lo que estamos completamente seguros tras las pruebas iniciales. Aunque unos digan que Ferrari y McLaren están por delante y otros se lamenten de tener un coche muy pesado...
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