Han sido dos meses muy largos desde la fabulosa cita de Abu Dhabi, la decisión del Mundial 2021 de Fórmula 1 que tanta sensación (controversial para muchos) causó en el planeta. La ansiedad de los aficionados por recrear aquella atmósfera de excitación se mantuvo a lo largo del receso y ahora, cuando la mayoría de los equipos mostró sus autos o parte de sus autos o ideas de lo que pueden ser sus autos, todos diseñados según el flamante reglamento 2022, las especulaciones tomaron otro rumbo: la discusión sobre la continuidad del director de carreras Michael Masi quedó atrás y la expectativa se centra en estos días en poder sacar conclusiones de lo poco que se ha podido ver de las nuevas máquinas. Se comprende: el cierre del 2022 dejó a todos los fanáticos vibrando muy alto.
Son varias las vallas que necesitan saltarse para poder redondear esas conclusiones, y no es un viaje que vaya a agotarse hasta dentro de poco más de un mes, cuando la primera sesión clasificatoria del año, en Bahrein, el próximo sábado 26, arroje un resultado definitivo. Hasta entonces no podremos saber si RedBull o Mercedes conservan la ventaja técnica sobre sus competidores que habían amasado hasta finales del año pasado, cambio reglamentario mediante, o Ferrari descontó terreno, o McLaren se volvió un aspirante al título, o...
La primera objeción es la obvia: no todos mostraron sus coches en profundidad y, aún quienes lo hicieron, como podría decirse de Ferrari, podrían haber exhibido una variante falsa de su coche 2022. No hay ninguna garantía o seguridad que los autos que fueron oficialmente presentados sean la versión que vaya a ser ensayada -en condiciones de misterio- esta semana en Barcelona. No falta quien asegura que la versión filtrada de la F175, un día antes del lanzamiento oficial, era distinta a la que Mattia Binotto presentó en sociedad.
Por otro lado, algo similar ocurrió entre el W13 que se presentó de manera estática mientras Lewis Hamilton aseguraba "nunca dije que podía dejar correr" (lo cual fue una obviedad, porque en realidad no hizo declaraciones públicas entre Abu Dhabi y la presentación), y el W13 que un día más tarde George Russell sacó a pista mientras la tormenta Eunice amenazaba con volar a Inglaterra del mapa... ¿Y quién puede asegurar que ese de Silverstone es el W13 que se verá esta semana en Montmeló?
Sin embargo, dos reflexiones pueden extraerse de lo visto de manera más o menos lógica. Por un lado, el concepto de High Rake tan en boga en 2021 (al punto que solo Mercedes y Aston Martin no lo utilizaron) ha sido devuelto al anaquel. La utilización de túneles Venturi para generar downforce parece llevarse mucho mejor con la concepción Low Rake, y esto suena real.
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| La única imagen del RB18 que RedBull difundió oficialmente. Lo único que queda claro es que el High Rake es cosa del pasado... |
Por otro lado, mientras muchas partes de los nuevos coches son muy similares entre sí y siguen los lineamientos del modelo que Liberty Medias mostró en 2021 como una interpretación del nuevo reglamento (por ejemplo, los cuatro planos del spoiler delantero y sus laterales triangulares, el alerón trasero o la ausencia de bargeboards y aletones en la zona media de los coches), también es cierto que ha habido muchas interpretaciones distintas en otras zonas claves para la búsqueda de performance.
El ejemplo más obvio son los pontones ("sidepods"), que han seguido tres filosofías distintas, y sin saber realmente cómo serán los del nuevo RedBull. Pero se advirtieron diferencias en los spoilers (sujetos a la trompa en el primer escalón, como con la Ferrari, o en el segundo, como con el Aston Martin), o también en las suspensiones delanteras: McLaren optó por sistemas pullrod, mientras el resto se jugó por el más convencional pushrod (el brazo amortiguador va desde un punto más bajo en el portamazas a uno más alto de sujeción en el chasis).
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| El McLaren MCL36: se nota el brazo pullrod en la suspensiones delanteras |
No faltó quien leyera en los pontones altos de la Ferrari más drag que en los laterales cortos de Mercedes, ni quien, por el contrario, interpretara las aberturas ("louvres") de la superficie superior de los pontones como un intento de canalizar el aire caliente salido de los radiadores hacia el alerón trasero, produciendo downforce adicional. Muy pronto para señalar quién acertó con el análisis. En círculos cercanos a Ferrari se sugiere que las lecturas del túnel de viento fueron muy estimulantes, pero el equipo italiano pudo utilizar esa herramienta durante más tiempo que cualquiera de sus rivales directos para este año.
Son diferencias interesantes, sobre todo por lo que generaron en quienes escribieron las reglas. Evidentemente esperaban autos más parecidos entre sí, porque los reglamentos fueron escritos para ello, pero se llevaron una sorpresa. Acaso la intención que tenían, que se concibieran autos que generaran menos turbulencia y pudieran correr más próximos entre sí para provocar más sobrepasos y emociones, no se cumplirá de todo.
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| El spoiler delantero del Aston Martin AMR22 trabaja a mayor despeje que cualquiera de los autos rivales. |
Normalmente es el Artículo 3 del reglamento técnico de la Fórmula 1 el que define y delimita la forma exterior de los autos, su carrocería. Es particularmente llamativo notar que ese Artículo 3 no llegaba a las 600 palabras en 1991 -cuando corrían autos tan distintos entre sí como el McLaren MP4/6, el Williams FW14, la Ferrari 641 o el Jordan 191 debutante- y que en su versión 2022 cuenta con 16 mil palabras...
Un estudio realizado en 2021 demostró que las palabras del Artículo 3 crecen de manera exponencial (literalmente, siguiendo la función exponencial "y = e a la x") con una consecuencia lógica: a más palabras, menos libertad de diseño. El aumento de palabras está relacionado normalmente con la necesidad de acotar los parámetros de performance de los coches en aras de los crecientes reclamos de seguridad. Pero parece que en 2022 la máxima no se observa: exceso de palabras en el artículo 3 y, sin embargo y contra lo que esperaban los técnicos de Liberty Media, gran variedad en el diseño de pontones y spoilers delanteros.
La reglamentación procuraba estilizar las líneas para suprimir la creación de vórtices, que generan turbulencia; los analistas más expertos pretenden ver, tras lo que advirtieron de estos autos exhibidos, sean o no los que finalmente vayan a debutar en Bahrein, aditamentos que producirán esos vórtices. La duda queda instalada: ¿cumplirán estos autos el mandato original o, una vez más, el ingenio de los equipos superó el reglamentarismo de los organizadores?
Las condiciones tormentosas en las que George Russell hizo sus primeros kilómetros en Silverstone enarcaron las cejas de algunos expertos. El aire turbulento es invisible, el agua no.
Una vez más: es pronto para decirlo. Pero podría ser que estos autos 2022, pensados originalmente para producir mejores espectáculos, fueron concebidos con el mismo objeto de siempre: generar la mayor cantidad posible de downforce, aunque eso provoque turbulencia. El reglamento aspiraba a que el aire turbulento se canalizara entre las ruedas traseras... y es probable que los equipos no adhirieran a tal esperanza en la búsqueda de performance pura.
Todas estas especulaciones sobre el aspecto de los coches que animarán el próximo Mundial se formulan, además, sin tener en cuenta una parte decisiva, que no está a la vista ni se escucha todavía: los motores.
La obligación de utilizar un 10 por ciento de combustible biodegradable en la mezcla que alimenta las unidades de potencia, un 5 por ciento más que en 2021, ha supuesto una pérdida de aproximadamente 20 HP que nadie sabe de manera pública si ha podido ser recuperada en el trabajo imprescindible para adecuar estos motores, cuyas configuraciones serán congeladas entre marzo y setiembre hasta 2025. Los rumores sugieren que dos de los cuatro proveedores lo han logrado, que uno se ha quedado y que el último ha retrocedido de forma espantosa. Una vez más: es demasiado pronto para saberlo.
Todo es conjetural, todavía. Inclusive el título de esta nota.
20/2
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