Max Verstappen y Carlos Sainz debutaron el mismo día en la Fórmula 1, el 20 de marzo de 2015, en Australia, como compañeros de equipo de Toro Rosso (hoy Alpha Tauri), la segunda escuadra del Mundo RedBull. Hasta este Grand Prix de Canadá, ambos corrieron 150 competencias, de las cuales Verstappen ya ganó 26, algo más de un triunfo cada seis Grands Prix.
Sainz, en cambio, ni ganó ni uno.
Eso, por supuesto, no quiere decir que Verstappen sea 26 veces mejor que Sainz. Los números y las estadísticas sin interpretación siempre inducen a error: al cabo de la temporada 2016 Sainz intuyó que en el Mundo RedBull ya no había lugar para él, copado el espacio como estaba por Max y los planes trazados en torno al entonces holandés. Un camino distinto, necesario para sobrevivir en F-1, explica bastante mejor ese 26-0.
Pero aún si la diferencia no es tan enorme, tampoco son comparables en la actualidad el campeón mundial y su ex compañero. Corrieron este Grand Prix a bordo de los dos coches más logrados de esta Fórmula 1 del 2022, pero la distancia entre el RedBull RB18 y la Ferrari F1-75, aún mínima, están perfectamente identificada.
Representa una obviedad plena afirmar, a consecuencia de este triunfo en Canadá, que Verstappen se ha vuelto el máximo candidato a ganar la corona del 2022, reteniendo el cetro. Pero esa afirmación no era posible cuando se disputó el Grand Prix de España, en Barcelona, un mes atrás, pero va más allá de otro simple recuento numérico en 9 Grands Prix de 2022:
- 6 victorias para Verstappen
- 2 para Charles Leclerc
- 1 para Sergio Pérez
Otra vez: el número sin la historia que lo respalda puede producir conclusiones precipitadas. Y lo real es que si Verstappen se ha vuelto, recién ahora tras Canadá, el máximo candidato del 2022, no es solo por aritmética.
Leamos un poco más en lo que se lleva transcurrido de Mundial: Verstappen no abandona cuando va ganando. Esa es una diferencia sustancial con su principal rival. El RB18 puede tener algún problema de confiabilidad, como le ocurrió al desafortunado Pérez en Montreal, pero -como ya se vio en la parte final de 2021 cuando Mercedes introducía sus motores tipo cohete y los Honda se mantenían potentes y sin roturas- las unidades de potencia ahora denominadas RBPT que equipan a los coches azules no son las que fallan: la hidráulica y los circuitos electrónicos son los que causan problemas.
Otra obviedad: Verstappen se sacó una mochila de encima ganando el título mundial de 2021, independientemente de las circunstancias. Corre con más confianza aunque este RB18 no le caiga tan redondo a su estilo como el más sobrevirante RB16B de 2021, y tampoco está sometido a la toxicidad de una pelea como la que sostuvo una temporada atrás contra Lewis Hamilton. Con Leclerc ya experimentó una amarga experiencia diez años atrás, en karting, y hoy la relación entre ambos es mucho más armónica. Ciertamente, el hecho de que la disputa en la pista no parezca tener la dureza que poseía la del año pasado contra Sir Lewis también facilita ese clima más benévolo. Lógico: no hubo un Copse entre ambos...
"Max nunca estuvo en tan buena forma", señala Christian Horner. "Ni un solo error en la carrera. Perdimos comunicación con él: no podía escucharnos, supongo que no necesitaba escucharnos..."
Eso no quiere decir que esto tenga necesariamente que mantenerse así: en 2021, justo antes del Grand Prix británico, en Silverstone, Verstappen había amasado 32 puntos de ventaja; ya sabemos qué pasó en la segunda mitad del torneo, cómo reaccionó Mercedes y cómo terminó aquella historia.
¿Podría ocurrir lo mismo? La posibilidad nunca debiera excluirse, pero existen dos atenuantes: este año Verstappen le lleva casi 50 puntos a Leclerc (y 46 a Pérez, claro, pero ambos conducen el mismo coche), o sea más ventaja que una temporada atrás; además, nadie está seguro de que Ferrari tenga guardado un plus para lo que resta del torneo, especialmente teniendo en cuenta el techo operacional que supone el tope presupuestario, sino por el contrario.
A grandes rasgos, la pintura del 2022 fue la siguiente:
- Ferrari arrancó el año con el mejor coche: buen nivel de downforce sin tanto drag, motor potente y con buena aceleración. Se mantuvo adelante en términos de performance durante los tres primeros Grands Prix.
- RedBull, que ya tenía más velocidad final y nunca sufrió con el porpoising, emparejó desde Imola mejorando en curvas lentas. Allí comenzó la racha de Verstappen.
- El equipo italiano reaccionó con su UP2, más agresiva, y posee el coche más rápido a una vuelta, lo que atestiguan las seis poles de Leclerc; pero le escasea la confiabilidad y eso pone en riesgo sus aspiraciones. Y así están.
Las dificultades que Leclerc mostró para superar primero a Valtteri Bottas y, más tarde, a Esteban Ocon (allí perdió la chance de un posible podio), con un auto que siempre había mostrado una formidable tracción como virtud, permite especular que la escuadra italiana no utilizó el mapa más agresivo disponible en sus motores.
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| Carlos Sainz: 150 Grands Prix en Fórmula 1, 5 segundos puestos, ningún triunfo. |
Esa observación podría corroborarse con la dificultad que Sainz tuvo en esas últimas 15 frenéticas vueltas de carrera para emparejar siquiera la línea de Verstappen, pese a señalar en varias oportunidades el record de vuelta. Como en la larguísima última recta de Miami, el RedBull tenía la carta más alta a la hora de la velocidad pura. Sin DRS, resistía la carga de la brigada roja: "venías empujando, cargando (la batería), empujando", le señaló el vencedor a su escolta apenas bajaron de sus autos...
En Baku, Ferrari había ganado 7 km/h respecto de Barcelona gracias a un nuevo alerón. En Montreal, la puesta a punto muy descargada del coche de Leclerc para poder avanzar en la carrera seguramente también conspiró contra la tracción. El Plan A (neumáticos duros hasta entrada bien la carrera, esperando una neutralización para disponer de una parada relativamente gratuita) le impidió detenerse cuando parecía más oportuno. ¿No tendría también Leclerc un mapa menos agresivo en su cuarto motor del 2022, para asegurar confiabilidad y puntos seguros?
"Fue un día muy frustrante. Me trabó primero un tren de DRS y luego quedé trabado detrás de Ocon, que tenía gomas mucho más frescas", apuntó el piloto de la Scuderia, sin revelar muchos secretos.
En definitiva: la victoria de Verstappen nunca pareció estar en riesgo, pese a la decisión de parar muy pronto para aprovechar la primera neutralización ("pensamos que era lo mejor para el resto de la carrera, pero luego vino en siguiente VSC y Carlos tuvo su parada gratuita también", señaló Horner), ni siquiera cuando Sainz lo persiguió incansablemente.
Por eso se ha vuelto el máximo candidato: sobrevuela la sensación de que si Ferrari no saca algo de la galera, si no consigue confiabilidad en sus impulsores para poder extraerles más potencia en carrera, gambeteando la dificultad presupuestaria que supone el tope de gastos, el RedBull RB18, con motores potentes que no se rompen, con suspensiones diseñadas personalmente por Adrian Newey que curan de manera práctica el porpoising, es el auto que hay que manejar hoy para consagrarse campeón.
Tal la conclusión de este momento, al que solo le faltan dos carreras para volverse el Ecuador del campeonato.
Tres apuntes al margen
Uno. ¿Podrá Mercedes sumarse a la lucha? Hamilton terminó en el podio en Montreal, una de sus pistas favoritas ("Estoy en éxtasis, no esperaba este resultado, el segundo podio del año"), delante de su compañero de equipo George Russell. Ese fue el resultado crudo.
Pero en un fin de semana en el que se discutió mucho la Directiva Técnica 39 que la FIA dictó para empezar a solucionar el problema del porpoising, Mercedes, uno de los equipos que podría verse más perjudicado por la misma, llamativamente no mostró tantos vicios de rebote como una semana antes en Baku. Hacía tiempo que no se lo veía a James Allison, el cerebro técnico del equipo ahora elevado a una posición de escritorio, en un circuito...
"Hay potencial en este auto, pero tiene una ventaña de funcionamiento muy pequeña", insistió Hamilton. Dos datos insoslayables: problemáticos como nacieron, los W13 son los autos más confiables de la F-1 actual: no abandonaron nunca y terminaron 16 veces (sobre 18 posibles), en los puntos (contra 14 de RedBull y 13 de Ferrari); además, en las últimas cinco carreras, de Imola a Montreal, ¡sumaron más puntos que Ferrari! (111 a 104).
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| Lewis Hamilton logró en Montreal su segundo podio del 2022. |
Mercedes, que persiste en su concepto original, llevará a Silverstone un gran upgrade: nadie podría asegurar a priori que no vaya a funcionar.
Dos. ¿Alpine ya es la cuarta fuerza? En base a mucho trabajo, con pontones que parecen sintetizar lo mejor de las mismas piezas de RedBull y las de Ferrari, aún con el motor menos potente del parque, y con una filosofía de puesto a punto muy "baja downforce, bajo drag", ideal para dos pistas como Baku y Montreal, volvieron a lucirse. Si Alonso no fue Top-5 como había previsto luego de largar en primera fila en Canadá, fue a causa de "problemas de motor, con la batería. Alrededor de la vuelta 20 estaba perdiendo ocho décimas (por giro); sin esos problemas podría haber subido al podio, delante de Lewis". Estos circuitos, sin curvas largas, favorecieron esa puesta a punto que Alpine persiguió. Silverstone podría no ser tan benévolo...
Tres ¿McLaren se recuperará? Un equipo que desde el comienzo de campeonato sufrió con los frenos no podía tener en Montreal, la pista que más tortura a los sistemas de frenado en todo el campeonato, un fin de semana agradable. Y lo pagó caro. En las cuatro primeras carreras del 2022, sumaron 46 puntos; en las cinco restantes, apenas 19. Alpine está a solo cuatro puntos (65 a 61) en el torneo de Constructores. Y Alfa Romeo (47 puntos) tampoco está tan lejos...
19/6
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