Con las pruebas invernales en Bahrein, de apenas tres días en lugar de los seis habituales, los monopostos de la Fórmula 1 2023 por fin comenzarán a rodar, aunque despejar las incógnitas que supone el nuevo orden competitivo todavía esté demasiado lejos.
En el
segundo año de la nueva era reglamentaria técnica, que supuso el retorno del
Efecto Suelo y los problemas inherentes a esta forma de generar carga
aerodinámica (por ejemplo, el “porpoising” o el “bouncing”) se supone que la
experiencia recogida por los equipos a lo largo de 2022 podría resultar en un
encogimiento de las diferencias en todo el parque. Es decir, que hubiera menos
ventajas entre la vanguardia y la cola del pelotón.
Normalmente
suele ocurrir que, si un reglamento permanece estable, las diferencias se
acortan. No está tan claro en este caso, porque nadie sabe a ciencia cierta qué
produjo el campeón del mundo, RedBull.
A fines de
2022, la llave para los pronósticos de la nueva temporada parecía tenerla
Mercedes, en torno a la decisión que adoptara sobre sus conversados pontones. ¿Serían tan
inexistentes como en 2022, habiendo presumiblemente resuelto varios problemas,
o intentaría cualquiera de las dos variantes alternativas ensayadas por sus
máximos rivales?
Mercedes se
mantuvo en su filosofía, argumentando que los estudios del túnel del viento
siguen dando cifras extraordinarias de downforce y que, resuelto los problemas
mecánicos generados a partir de las suspensiones traseras (endurecidas al
extremo para lidiar con los rebotes), el concepto puede funcionar en este
flamante W14.
Pero el
equipo de Brackley dejó ya de ser el pivote de la cuestión, porque RedBull se
ha rodeado de un misterio a prueba de balas. Haber ganado 17 de las 22 Grandes
Premios de la temporada anterior parece no haber generado la más mínima
confianza en el equipo, y se dice que Adrian Newey está tan paranoico que no
quiso revelar la menor forma del flamante RB19: por eso los campeones generaron
una de las presentaciones más decepcionantes de todos los tiempos en la Fórmula
1. Solo mostraron la decoración 2023 sobre un coche… RB18 del año pasado.
En realidad,
hasta que comiencen las pruebas en Bahrein, nadie sabe realmente qué tiene
RedBull. ¿Extendió la dirección del desarrollo aplicado en el RB18 a este RB19?
En ese caso, será un año muy difícil para Sergio Pérez si el nuevo auto es
marcadamente sobrevirante y solo se puede conducir de manera competitiva
siempre al filo del trompo. La verdadera incógnita es: ¿sigue RedBull tan
adelantado como en 2022 o todavía sacará más ventaja? Por eso las dudas sobre
Mercedes perdieron trascendencia.
En el medio
está Ferrari, que trabajó más en la forma “bañadera” de sus pontones, que buen
resultado le proporcionaron en 2022. No es curioso que a nivel de los pontones,
el artilugio que dispara la generación de downforce con sus túneles Venturi,
sus pisos esculpidos y sus formas externas, los siete equipos restantes de la
F-1 hayan seguido la filosofía RB: altos al nivel del habitáculo, con descenso
gradual hacia el tren trasero; los italianos de Maranello conservan su
idiosincrasia, y Mercedes se emperra en su solución.
¿Qué poseen
de nuevo los SF-23 rojos para intentar ser tan competitivos como en el arranque
del 2022? En principio podrían haber recuperado los 30 HP perdidos al reducir
voluntariamente la potencia del motor cuando no pudieron encontrarle una
solución real a las roturas (España, Azerbaiján, Austria…) y que estaban
relacionados con la turbina del turbocompresor y las válvulas del V6.
“He estado
en el banco de pruebas de motores y en el simulador… Hubo muchos problemas con
nuestra unidad de potencia en 2022, creo que se han solucionado. Evidentemente,
es mejor esperar al resto, porque el que dice estar seguro sin haber visto los
coches todos juntos en la pista, dice tonterías", señaló Piero Ferrari, el
hijo de Enzo y vicepresidente no ejecutivo de la compañía.
Las pruebas,
se sabe, solo aportan una cortina de humo. Es posible mostrar lo que no se
tiene con algún truco legal y también esconder un potencial interesante si
fuera el caso.
Para colmo
el proveedor de neumáticos llevará a los ensayos todos sus compuestos, que este
año serán seis, desde el blandísimo C5 al durísimo C0, multiplicando las
variables de performance, y también de análisis para los observadores externos.
De manera
que la verdadera medida del orden competitivo empezará a verse con el GP mismo,
entre el 3 y el 5 de marzo, y aun así las conclusiones no podrán ser
definitivas: Charles Leclerc le había sacado 46 puntos de ventaja a Max
Verstappen tras el tercer Gran Premio del año pasado…
Pero no
sorprendería que el orden siguiera siendo el mismo: RedBull, Ferrari, Mercedes.
¿Las diferencias? Esas sí que nadie puede saberlas, intuirlas o –mucho menos-
pronosticarlas…
22/2
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