El fabuloso desempeño de Fernando Alonso a bordo del Aston Martin AMR23 en el Grand Prix de Bahrein, prueba apertura del Mundial, en el que alcanzó su podio número 99, habilitó la inquietud. La actuación de su compañero Lance Stroll, que corrió con una muñeca dañada, sin haber participado de la pretemporada, y aun así arribó en el sexto lugar, respaldó esa sensación. Los coches verdes que se construyen y preparan en la base de Silverstone (Inglaterra) fueron la gran sorpresa de este arranque y autorizan a preguntarse si Aston Martin puede coronar este año que recién comienza con una o más victorias en un panorama completamente dominado por Max Verstappen y RedBull, una dupla que entre el final de 2021 y el comienzo de 2023 ganaron 19 (de 29) Grands Prix.
“Tenemos que mantener los pies sobre la tierra”, señala Mike Krack, el Team Principal de la escuadra. Aston Martin sumó 55 puntos en todo el torneo 2022, con Stroll y Sebastian Vettel; en la primera prueba de 2023, con un auto muy distinto, ya cosecharon 23 puntos, el 42 por ciento de lo sumado en la temporada anterior ¡en una sola carrera!
No está de más recordar que este equipo, que ha
sufrido tantos cambios de denominaciones a lo largo de su fundación hace más de
tres décadas (cuando nació como Jordan), volvió a saborear hace relativamente
poco el dulce sabor del triunfo: fue cuando Sergio Pérez ganó el GP de Sakhir,
en el circuito perimetral del Circuito Internacional de Bahrein (BIC), el 6 de
diciembre de 2020. El equipo entonces se llamaba Racing Point, al auto lo habían apodado “The Pink Mercedes” (el Mercedes rosado) y Pérez condujo desde la última posición a la primera en aquella carrera extraordinaria. En aquel 2020 –el año
de la infame pandemia-, Mercedes ganó 13 de los 17 Grands Prix disputados.
Eso permite inferir que, aunque RedBull siga
dominando este año como lo hizo en 2022 (cuando conquistó 17 de las 22
competencias), siempre hay espacio para un batacazo en Fórmula 1: Pierre Gasly
(Toro Rosso) en Italia 2020 o Esteban Ocon (Alpine) en Hungría 2021, lo
atestiguan.
Lo interesante de la Fórmula 1 –entre otros
atractivos- es que siempre puede darse una carrera anómala, extraña, increíble.
Y allí está el punto. El Aston Martin AMR23 (básicamente, un chasis muy similar
al RedBull RB18 pero más desarrollado, con unidad de potencia, caja de
velocidades y tren trasero de Mercedes) es un auto competitivo para pelear con
la Ferrari SF23 –y probablemente ganarle- y con el Mercedes W14, al que superó
sin atenuantes en Bahrein. Pero todavía está medio a un segundo por detrás, del RB19 que hizo el 1-2 en la apertura del certamen. ¿Es esa diferencia un impedimento para alcanzar la
victoria? De ninguna manera.
¿Cuáles son los puntos fuertes del AMR23?
Esa conjunción de RedBull y Mercedes juega a su favor.
El coche posee grandes cantidades de downforce que lo hacen muy rápido en las
curvas de baja y media velocidad (dónde se hacen buenas diferencias), y una
tracción formidable, que sorprendió inclusive al mismo Alonso, que casi se lo
lleva puesto al pobre Carlos Sainz acelerando a la salida de la curva 4.
Como tal, es un coche muy maniobrable (“lovely”, lo
calificó Alonso, “adorable”), con un tren delantero muy firme (a diferencia de
la Ferrari SF23) y muy buenos frenos (que ya querría McLaren).
¿Cómo llegaron a diseñar y construir un auto de esas características?
El arranque del AMR22, un año atrás, fue tan malo, que en la tercera carrera
apareció una evolución, al que popularmente se llamó “el RedBull verde” por su
parecido con el coche ideado en Milton Keynes. Como tampoco funcionó, los capitostes
del equipo (Krack, Martin Whitmarsh, el dueño Lawrence Stroll) decidieron
abortar cualquier posibilidad de desarrollo y aplicarse al AMR23.
Para entonces, ya habían contratado como director técnico a Dan Fallows, un discípulo de Adrian Newey en RedBull, y al aerodinamicista Eric Blandin, que había trabajado con Fallows entre 2002 y 2009, y que luego pasó por Ferrari y Mercedes para desembarcar junto a su ex compañero. Fallows atrajo, además, a otros seis ingenieros del equipo que dirige Christian Horner.
Andy Green, el histórico director técnico del Team Silverstone (al principio Jordan, luego Midland, Spyker, Force India, Racing Point y desde 2021 Aston Martin) fue desplazado y el nuevo equipo de técnicos se hizo cargo. Los que quedaron recordaron cómo habían hecho ingeniería reversible con el W10 de Mercedes. Pero aunque el AMR23 parece un RB18 pintado de verde, con los pontones esculpidos de tomas altas para los radiadores y caída suave hacia atrás, no ocurrió lo mismo. No hubo ingeniería reversible, ni copia.
¿Cuál fue el último proyecto en el que trabajó Fallows
en RedBull? ¡Oh, casualidad! El RB18, durante 2021… Lo que hizo entonces fue,
simplemente, pensar un auto con características similares y mejoradas.
Por eso Checo Pérez, que tan bien conoce al Team
Silverstone (como que fue el último piloto que los hizo ganar) sabía lo que
decía cuando afirmó “estar contento porque en el podio (de Bahrein) hubo tres
Red Bull”.
¿Le alcanzan las virtudes mencionadas para pretender un triunfo?
De acuerdo al circuito podría acercarse a RedBull y acaso superar a Ferrari. Las características del AMR23 lo hacen ideal
para pistas que requieren altos niveles de downforce, como Montecarlo, el
Hungaroring, Marina Bay en Singapur o el trazado de Barcelona.
Cuando a Alonso le preguntaron, tras su podio, si
conocía ya las debilidades del coche, para ponerse a trabajar en solucionarlas,
admitió que sí, pero indicó que prefería guardarse esa información. La falencia
más notoria ya está a la vista: la falta de velocidad final.
En Aston Martin notaron durante las pruebas y la
clasificación que, con el DRS abierto, al AMR23 le costaba más alcanzar la
velocidad a la que llegaba el Mercedes W14, que utiliza la misma unidad de
potencia. Inclusive, los Williams –también equipados con el motor pergeñado en
Brixworth- eran más veloces en línea recta.
¿A qué se debe esa falencia? El AMR23 es menos
eficiente desde el punto de vista aerodinámico que el RB19, es decir, con la
downforce produce mucho drag, mucha resistencia al avance, lo que no ocurre con
los autos campeones.
Esa falta de velocidad final -6 km/h menos que la SF23
en la Q3, por ejemplo- le impedía a Alonso aprovechar el DRS para superar
rivales, y fue esa carencia lo que llevó al asturiano a generar esas maniobras
tan entretenidas, que resultaron al cabo la sal de la carrera. Con las virtudes
detalladas (buenos frenos, maniobrabilidad, tracción), superó a Sainz en un
ataque delicioso, por ejemplo.
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| La comparación de los tiempos de vuelta, durante el Grand Prix de Bahrein, de Max Verstappen, Charles Leclerc (hasta que abandonó) y Alonso con el Aston Martin. |
También es cierto que esas características lo hacen
menos candidato en una pista como la de Jeddah, en Arabia Saudita, o el Albert
Park de Melbourne, las dos próximas citas. Quizás allí se desdibuje un poco la
performance, pero sería completamente lógico. Hay todavía mucho por desarrollar
en el AMR23 y las nuevas piezas seguramente aparezcan en Azerbaiján, la cuarta
competencia del año. En Aston Martin estiman que, al cabo de la temporada, el coche será distinto al actual en al menos un 60 por ciento, tal la evolución que planean.
Volviendo al punto original: ¿pueden ganar los AMR23 durante 2023?
Los teóricos de la ingeniería aplicada a la F-1 dicen que sí.
Después, carreras son carreras…
1 Comentarios
Este es el mejor comentario que se puede leer del caso Aston Martin
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