GRAND PRIX DE AUSTRIA, LAS CONCLUSIONES: ¿VERSTAPPEN GANÓ DE MANERA LEGÍTIMA? ¿LA CARRERA DE LECLERC ESTUVO COMPROMETIDA DESDE EL ARRANQUE?

Charles Leclerc tiene 21 años, cumplirá 22 el próximo 16 de octubre. Disputó una treintena de Grands Prix de Fórmula 1. En el último, en Austria, perdió por segunda vez en ocho carreras la posibilidad de un triunfo muy cercano. En ambas ocasiones había partido desde la pole-position. Pero en Bahrein, a comienzos de temporada, fue la unidad de potencia de su Ferrari la que lo traicionó. Esta vez, su coche cruzó la meta en estado impecable. O casi...

Max Verstappen tiene 21 años, cumplirá 22 el próximo 30 de setiembre. Nació 16 días antes que el monegasco. Pero ya disputó 89 Grands Prix (casi el triple que el piloto de Ferrari), de los cuales ganó seis, incluido este en Austria. Una diferencia de experiencia que quedó en evidencia en el tramo final del noveno GP del 2019.

Leclerc y Verstappen conformaron la primera fila de partida más joven de la historia de la F-1. Desde México 2018 no había dos marcas distintas (y ninguna de ellas Mercedes) en la fila inicial de una largada en la disciplina. Un prospecto de carrera que proporcionaba tantas expectativas sobre el resultado final, como hablaba de las dificultades de Mercedes en un circuito con el 60 por ciento del recorrido con el acelerador a fondo (un territorio ferrarista), a casi 700 metros sobre el nivel del mar y con muchísimo calor.  

"Nuestro auto es tan compacto", aceptó Toto Wolff, "que cuando hace más calor sufrimos más problemas de recalentamiento que nuestros rivales". Esa es una de las particularidades de la F-1 2019: es circuito-dependiente. Una solución que en unas pistas es muy útil, en otras puede complicar la vida.

El holandés prácticamente había arruinado sus chances con una pésima largada, aparentemente provocada por un fallo mecánico. Luego, fue el piloto de la carrera. Compartía con Mercedes la estrategia de uso de cubiertas, pero a diferencia de Bottas y Hamilton, su RedBull no sufría tanto el calor ni la altura. 

Los tres partieron con cubiertas medias, pero Mercedes -que se veía perdido- intentó dos estrategias distintas: paró a Bottas en la vuelta 21, para madrugar a Ferrari, y a Hamilton en el giro 30, para intentarlo con Verstappen. El holandés se detuvo un giro más tarde, en el 31. Fue quien mejor se puso a cubierto. El fabricante había previsto un stint óptimo de 20 vueltas para ese tipo de neumáticos, pero Max y Lewis, los mejores pilotos del 2019, los hicieron durar un 50 por ciento más.

Los dos, más Bottas, calzaron gomas duras nuevas para llegar a la bandera a cuadros sin más detenciones. Pero el RedBull ya estaba delante de Hamilton. Dispuso de Vettel en el giro 50 y de Bottas en el 56.

¿Los neumáticos acertados?

Ferrari había decidido el sábado que sus pilotos largaran con las gomas más blandas disponibles. Las rojas. Seguramente especuló con un plus de rendimiento para aliarse a la salud de su motor, el más potente del parque. Pero con una diferencia: a Leclerc no le habían quedado juegos nuevos de neumáticos blandos; a Vettel sí (2), a causa de las complicaciones en la clasificación del sábado que le impidió registrar un tiempo válido.

De manera que el monegasco arrancó la carrera con un set usado, y por esa razón su ventaja sobre Bottas en el arranque de la prueba nunca creció al ritmo del 0s7 lógico que existe entre un compuesto y otro. Se detuvo en el giro 22, un poco por la condición de sus neumáticos, otro para no perder la posición con Bottas (que había parado en el giro anterior). Según la información de Pirelli, le calzaron un juego duro, pero usado... Raro, porque Leclerc todavía disponía de un juego nuevo de cubiertas duras.

A Verstappen pareció quedarle así la carrera servida, aunque era necesario despejar muchas incógnitas. ¿No es el motor Honda el menos potente de los cuatro que existen en la F-1? ¿No era que el Grado 3 del motor japonés, introducido en la carrera anterior, en Francia, hacía más énfasis en la confiabilidad que en la potencia? Si RedBull funciona mejor en circuitos de alta downforce, que son más lentos, ¿cómo podía Verstappen mostrarse más exuberante en velocidad? 

Quizás sea el desgaste relativo de los neumáticos más que el diferencia de potencia el que explique la remontada del final. Eso, sin negar el aporte conductivo. Leclerc quería ganar, pero Verstappen no parecía tolerar la idea de una derrota.

Llegó el final polémico, que mantuvo en vilo la definición de la carrera. Max fabricó dos maniobras que son su marca registrada, como expliqué ya en 2016, en su primer año con ToroRosso. Para ese tipo de maniobras se precisa un coche con enorme downforce, como la que siempre disponen los coches que pergeña Adrian Newey (y de la que ahora no dispone Daniel Ricciardo en Renault, por lo que pena tanto). 

Leclerc estaba indefenso en más de un sentido. Pero probablemente no leyó esa diferencia. Se defendió correctamente en el giro 68, cuando aceleró por afuera y recuperó la vanguardia. Pero no cubrió el terreno vacío a su derecha en la vuelta siguiente, la 69. La combinación de DRS y downforce facilitó la tarea del holandés. Aunque es cierto: lo dejó sin pista para seguir acelerando. Y el monegasco probablemente creyó que, tras el toque, su carrera estaba concluida. Había corrido en cierta desigualdad de condiciones: con el auto más potente pero con la estrategia más débil y con gomas usadas...

¿Se rindió antes de tiempo? Solo él lo sabe. En todo caso, será parte de su proceso de maduración definitiva. 

"Ningún piloto es total o parcialmente responsable por el incidente (el toque). Lo consideramos un incidente de carrera", determinaron los comisarios. 

"Charles dejó todo el espacio; respetamos de todas maneras, la visión de los comisarios, no apoyamos la decisión pero entendemos que es lo más justo para los fanáticos y el deporte", repuso Mattia Binotto, el director de la escuadra italiana. 

Las pregunta claves aquí son dos: ¿Le calzaron los neumáticos adecuados a Leclerc para su segundo stint? ¿La estrategia no estaba comprometida desde el inicio del Grand Prix? Ferrari tiene la palabra. 

En una Fórmula 1 tan circuito-dependiente, no haber aprovechado dos claras chances de triunfo (Canadá y Austria) tiene que causar serio dolor en Maranello. Un equipo sobre el que aumenta la presión a niveles insostenibles. Teniendo en cuenta que, de paso, según el manual Silverstone y Hockenheim son muy propicios para Mercedes. ¡Y eso que Austria fue la primera carrera del año en la que Vettel terminó por delante de Hamilton!

¿El resto? McLaren se instaló claramente como el cuarto equipo de la categoría en 2019, la diferencia de circuitos no lo torna vulnerable: Norris terminó sexto con una estrategia blanda-media: ¿habría sido muy jugada una estrategia similar para Leclerc?; Honda ganó su primer Grand Prix desde 2006; metió Alfa Romeo a sus dos autos en el top-10 ayudado por la pista.

Por la baja: Mercedes siempre tiene una o dos carreras flojas al año, en Austria perdió el invicto pero partirá con ventaja en Inglaterra, dentro de dos semanas; a Pierre Gasly empezó a correr leel reloj, en tres carreras habrá una decisión sobre su continuidad; Renault tuvo un pobrísimo fin de semana, acentuado por la performance de los McLaren que llevan el mismo impulsor.