GP DE HUNGRIA, LAS CONCLUSIONES: CON EL TIEMPO SE VOLVERÁ UN CLÁSICO DE HAMILTON

La Fórmula 1 volvió a la normalidad: de los 78 pit-stops registrados en el loquísimo GP de Alemania pasó a los más corrientes 24 en el GP de Hungría, aunque uno solo fue realmente decisivo:

"Esta mañana, cuando hablamos de estrategia, el equipo dijo que  no podía ocurrir que hiciéramos dos paradas. Y cuando me llamaron (por radio) para hacer la segunda parada, pensé "Jeez no sé cómo esto va a funcionar". Palabra de Lewis Hamilton tras bajarse del podio en el Hungaroring.

Funcionó por razones mucho más simples que las heroicas que siempre se suelen argumentar en definiciones como la de la competencia húngara: cuando parecía que no iba a ocurrir, sucedió algo que estaba fuera de control, y entonces funcionó.  

"Creo que fue una gran y arriesgada llamada estratégica; creo que como equipo hicimos un trabajo realmente excepcional" (Hamilton).

Las carreras de Grand Prix son mucho más que dos pilotos peleando frenéticamente la punta a bordo de las dos máquinas de competición más sofisticadas que se han creado en base a los reglamentos vigentes. Es dramatismo, en el sentido de la gran empresa humana: pilotos, autos, equipos, intentando lo que a nadie se le habría ocurrido, lo que parece imposible... y lográndolo.

Hamilton parecía derrotado en esas cubiertas medias, Max Verstappen emergía una vez más como el piloto del momento en esta fase de la Fórmula 1 en la que RedBull desafía a Mercedes mientras a Ferrari lo eclipsan sus carencias. Hasta que un cambio estratégico lo cambia todo...

¿Fue una ocurrencia providencial? ¿Fue una inspiración de James Vowles, el director estratégico del equipo Mercedes, que se vio compensada con esa subida final al podio a recibir el trofeo del constructor? Es más probable que haya sido, como casi todo ocurre en Mercedes, una decisión de equipo, que se empezó a trabajar en Brackley -la sede del team, a 2000 kilómetros de Budapest- en la noche del sábado, y que se afinó en esas 17 vueltas (de la 31 a la 48) en las que Hamilton circuló con cubiertas duras detrás del holandés. 

(Normalmente, el equipo campeón ensaya casi 200 estrategias posibles en la noche previa a cada carrera, teniendo en cuenta los resultados de la clasificación, y los resultados están disponibles en la mañana del domingo, en el circuito)

De seguro, la verdad saldrá a la luz eventualmente. Mercedes, que venía de un domingo negrísimo siete días antes, en Alemania, sacó un conejo de la galera, no como un acto de magia, sino como parte de una operación precisa. Después estuvo en su campeón del mundo aprovechar esa oportunidad. Que no cayó del cielo sino del conocimiento, la organización y la confianza.

"Solo tenía que hacer las mejores vueltas que pudiera, cada una, con consistencia y sin perder nada de tiempo. Creo que tuve uno de los periodos más consistentes, en términos de tiempos de vuelta, que tuve nunca" (Hamilton)

Esa diferencia de 20 segundos en el giro 48, a 22 del final, osciló de una manera en que parecía que iba a darle a Hamilton la chance final, después sugirió que era imposible alcanzarlo a Verstappen, y finalmente se abrió a cinco vueltas del cierre de una manera inopinada. Los tiempos de vuelta muestran como, entre el giro 63 y el 65, el RedBull n° 33 se desplomó: sus cubiertas estaban completamente terminadas. Sin esa "colaboración", le habría costado mucho a Hamilton llegar a la punta.

El vuelta por vuelta comparado de Lewis Hamilton y Max Verstappen. Se ve claramente cómo el rendimiento del RedBull se desploma en los giros 63 a 65, con Hamilton yendo, incluso, más lento. 

De todas maneras, con el tiempo esta 81a victoria del inglés en el Mundial será vista como un clásico. Descontar 20 segundos en 16 vueltas para capturar un triunfo que amagaba escaparse, estirando de paso la vanguardia en el torneo a 62 puntos cuando quedan 234 en juego, suena mucho a hazaña. Especialmente en un momento en que se debatía si Verstappen podía convertirse en un rival de peso en la lucha por el título. 

Mercedes sorprendió a RedBull en el plano estratégico, allí donde la escuadra que conduce Christian Horner es normalmente muy eficiente. Verstappen se quejó: una vuelta más tarde, sus estrategas creían que la ventana se había cerrado, que la única chance era defenderse en la pista. ¿Podrían haberlo parado en el giro 50 para calzarle cubiertas blandas, tal como hicieron en el giro 67? Pura especulación: además, solo le quedaba un juego usado de ese compuesto. A Vettel, sin embargo, las blandas nuevas le duraron más de 30 vueltas...

La filosofía con la que el holandés se tomó la derrota puede estar relacionada con su carácter, pero también con el hecho de que, de antemano, sabía que era muy difícil irse del Hungaroring con un triunfo. Se le facilitó el panorama cuando Valtteri Bottas salió tan rápido de la ecuación y Mercedes perdió la mitad de sus posibilidades estratégicas. Pero al final sabía que, en conjunto, estaba desarmado frente a la superioridad del rival.

"No fuimos lo suficientemente rápidos. Nos faltó un poquito de grip. Traté todo lo que pude para mantener viva las cubiertas. De todas maneras, segundo, record de vuelta, un buen fin de semana en general" (Verstappen). 

Ferrari, en cambio, languideció en la pista húngara. Nunca fue contendiente, terminó a más de un minuto de Mercedes, todo se redujo a una batalla interna en la que, una vez más, el favorecido por la estrategia fue Vettel. No es poco para el alemán sumar dos podios consecutivos con un coche cuyas características generales no le sonríen. Pero en 2018 la Ferrari fue muy competitiva en el Hungaroring, mientras que un año después demostró, definitivamente, que en el global es apenas el tercer mejor auto de la Fórmula 1 en la actualidad. "Nos falta rendimiento", concedió Mattia Binotto: todo apunta ya a 2020..,

No caerá mucho más porque McLaren, consolidado como cuarto equipo, aún está muy lejos del Top-3. En Hungría se advirtieron de manera transparente las enormes distancias que existen entre las mejores escuadras y el resto. Quienes escriban los reglamentos, quienes apliquen el tope presupuestario, quienes velen por el futuro de la Fórmula 1, tendrán que hacer lo imposible para reducir esa diferencia en 2021.