Casi dos años le llevó a Mattia Binotto atravesar el desierto. Desde que comunicó, antes de que arrancara el tardío Mundial 2020 de Fórmula 1, que no tenía al multicampeón Sebastian Vettel en sus planes, sin posibilitarle siquiera la hidalguía de argumentar que habían negociado sin llegar a resultado alguno, el ex director técnico de la Scuderia Ferrari -devenido en team principal en una de las decisiones postreras de Sergio Marchionne- fue fustigado y vilipendiado como ningún otro personaje contemporáneo en la máxima categoría. Se pidió su cabeza, se lo convirtió en el centro de las acusaciones más ácidas, hasta se lo satirizó en TV, porque en Italia Ferrari es una cuestión de Estado y, en el mundo, el recipiente de una pasión desenfrenada.
Casi dos años, pésimos resultados en 2020 que se transformaron en malos durante 2021 y que dejaron paso a una única certidumbre: si el coche del 2022 no lidiaba con las expectativas y las promesas, el manager no llegaría a la segunda carrera del año.
Y ahí anda Binotto, dándole ahora notas a todo el mundo en cada fin de semana de Grand Prix, custodiado por la super eficiente Silvia Frangipane Hoffer, explicando todo con mucha armonía y sintiéndose, seguramente, el hombre más seguro del mundo. Ya se sacó toneladas de arena de sus zapatos y pisa firme.
La Ferrari F1-75, fruto de casi dos años de desvelos, le permitió a su piloto Charles Leclerc sumar el 91 por ciento de los puntos que estaban en juego: 71 de 78. Esos siete puntos que lo distancian de la eficacia total son los que no consiguió por apenas 549 milésimas en el Grand Prix de Arabia Saudita, en el que el campeón mundial Max Verstappen lo venció luego de un duelo alimentado a DRS.
La hija de Maranello lo tiene todo: es una bella máquina, es ganadora, es rápida y es funcional. De sus características especiales ya dimos cuenta en notas anteriores, pero es momento de subrayar una característica que produce una diferencia invisible respecto a sus principales competidores: es un coche de comportamiento predecible.
Efectivamente: mientras Mercedes encuentra que los datos que recogió en el túnel de viento y en el CFD respecto de su novedoso W13 no se correlacionan con lo que ocurre en pista, porque en la base nunca apareció el fenómeno del porpoising y en los circuitos este se prolonga hasta bien adentro de las curvas, y RedBull se sorprende porque su RB18 sufre más ida de trompa de la prevista y sus motores Honda rebautizados están dando problemas como sucedía en 2020 y no en 2021, Ferrari en cambio pronostica con éxito qué es lo que su F1-75 va a producir en cada autódromo o trazado callejero y acciona en consencuencia mucho antes de poner a girar a sus autos. En Melbourne tardó apenas tres vueltas de la FP1 entender qué iba a ocurrir y ya se sabe lo que sucedió en el GP...
Así, mientras Mercedes y RedBull no pueden avanzar con sus programas de desarrollo porque todavía no entienden del todo por qué sucede lo que sucede con sus autos, el equipo de Maranello se lo toma con más parsimonia porque sabe perfectamente lo que acontece y se atiene a su plan de trabajo, el que redactaron con mucho tiempo disponible.
Ferrari está corriendo, básicamente, con el auto que apareció por primera vez a fines de febrero, en las pruebas de Barcelona. Desde entonces se hicieron cambios en la base de la puesta a punto pero no se introdujo ningún elemento o pieza nuevos para correr alguno de los tres Grands Prix disputados hasta ahora.
Se trabajó mucho con carga aerodinámica para proteger las cubiertas, en el conocimiento de la que la velocidad es inherente al rendimiento del auto, y de que hay más potencial disponible que, todavía, no es preciso utilizar.
Sufre también con el porpoising en una medida que ya no afecta a RedBull, por ejemplo, pero ese fenómeno no le impide ser un coche ultraveloz: dos pole-position y tres records de vuelta lo atestiguan. Y los rivales creen que esa F1-75 todavía posee una altura respecto del piso que podría bajar algunos milímetros, generando más downforce y, por lo tanto, más performance.
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| El director deportivo Laurent Mekies y el team principal Mattia Binotto, lugarteniente y comandante de la Nave Rossa... |
Esa calma en la que Binotto nada ahora -y que todavía nadie en el equipo se anima a transformar en triunfalismo, porque la historia es muy elocuente al respecto- es la que les permite a los ingenieros de la Scuderia afirmar que la cura para el porpoising se producirá recién en la segunda parte del torneo...
Esa calma le permite sugerir a Binotto que a la próxima carrera, en el circuito "Enzo y Dino Ferrari" de Imola (el Grand Prix más local que pueden disfrutar los coches escarlatas y en el que se esperan cerca de medio millón de espectadores durante los tres días), no llevarán piezas nuevas por una razón muy sencilla: siendo la primera ocasión en 2022 en la que habrá carrera Sprint, la FP2 tradicional se transformará en la clasificación y, por lo tanto, solo dispondrían de la FP1 para ensayar lo novedoso, sin tiempo para evaluar la mejoría.
Esa es una lógica imbatible: Imola repartirá de manera ideal 34 puntos (8 al ganador del Sprint, 26 al vencedor del GP si se queda con el record de vuelta) y no habría por qué complicar esa posibilidad superponiéndole un paso de un plan de desarrollo que, en el caso ferrarista, no es urgente.
Sin embargo, se supone que en esa FP1 de Imola podría tomarse una decisión definitiva sobre el difusor flamante que Leclerc ensayó en la FP1 de Melbourne: es una pieza ya probada de la que solo se necesita comprobación. Esa es la primera parte del plan de desarrollo.
En Melbourne, según insiders del equipo, la unidad de potencia (UP) dispuso de 5 HP más respecto a Jeddah. Esos serán los caballos que empujarán en Imola. Aseguran que hay más potencia disponible, pero hasta que no se complete la vida útil de esta primera UP, no se aplicará una mappatura más agresiva.
Toto Wolff, el team principal de Mercedes, calculó que si en 2021 Ferrari estaba 10 HP por abajo de las prestaciones del motor de Brixworth, este año recuperó esa desventaja y sumó otros 10 HP de desnivel...
Es cierto: si el triunfalismo está controlado en Maranello, todo lo que lo rodea no se guía por un mismo espíritu cauteloso. Mucho menos los medios italianos, que se pelean para anticiparse a las novedades que presentará el equipo a lo largo del Mundial, un afán que nos permite ir conociendo las piezas del Plan Ferrari. Pasaron de "ya tiene medio campeonato ganado" tras Arabia (porque hasta solo RedBull parecía en condiciones de disputarle el título de constructores) a "ahora solo pueden perderlo ellos mismos", tras la aplastante superioridad de Leclerc en Melbourne.
Binotto y Asociados creen que todavía hay suficiente potencial en el auto como para necesitar de forma inminente un gran upgrade. No hay preocupaciones por la confiabilidad (como en RedBull) ni por el consumo de combustible ni por el comportamiento dinámico del coche. Irán introduciendo pequeñas mejoras, paso a paso, carrera a carrera, para sostener este status quo. Esto es lo que surge del repaso de las fuentes:
En Imola, 5 HP más (como se dijo) para la última carrera de este UP1. En Miami tendría mejoras en el segmento híbrido (MGU-K, batería y control electrónico) cuya homologación recién será obligatoria en setiembre, dando margen para su desarrollo ulterior. En Barcelona debutaría la UP2, con un incremento de aproximadamente 10 HP de potencia, y la UP1 se consignará a los entrenamientos libres, quitándole kilómetros de uso al flamante motor.
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| Charles Leclerc: cuatro triunfos en Fórmula 1 y líder del Mundial 2022 con amplias perspectivas para llegar al final del certamen peleando el título mundial... |
En un circuito desconocido, nuevo para todos, como será el de Miami, finalizará la fase de comprobación de la correlación de datos entre lo que indica el túnel de viento y lo que marca la pista. Se supone que desde la carrera siguiente, en Barcelona, comenzarán a aparecer piezas nuevas relacionadas con el desarrollo competitivo del auto.
Si el nuevo difusor trasero ensayado en Melbourne no se adopta en Imola o Miami, será Barcelona la carrera del debut. En consonancia, también se está trabajando en un alerón trasero distinto, para ganar algunos km/h de velocidad final sin perder la prerrogativa de controlar el desgaste de los neumáticos traseros, que podría aparecer en Barcelona.
La solución para el porpoising pasa por la introducción de un piso más rígido, que podría ser probado en Barcelona, más el diseño de una nueva suspensión trasera, con inspiración en la que RedBull introdujo en su RB18 en las pruebas de Bahrein y que le permitió sacarse prácticamente de encima el problema. En ese caso, el GP de España sería una cita demasiado cercana: julio es una fecha más adecuada y, quizás, después del receso de agosto.
Los problemas de Carlos Sainz con su volante electrónico en Melbourne, que lo complicaron tanto sábado como domingo, deberían solucionarse sin problemas en Imola, una pista de características similares a Sakhir, en eso de que exige mucha aceleración y frenada, un terreno favorable a la F1-75, pero con un elevado promedio (237 km/h la pole de 2021).
Hasta ahora Sainz siempre largó detrás de Leclerc, pero en las tres Q2 disputadas hasta ahora conseguía ser más veloz que el monegasco. ¿Podrá esta vez extender su superioridad a la Q3? Su campaña lo necesita...
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