Ferrari será el último equipo de los diez que compite en el Mundial de Fórmula 1 en presentar su flamante coche para el torneo que arranca este mes en Bahrein. Como si faltaran elementos para generar tensión en torno al drama escarlata que vive la Scuderia desde hace tiempo, la demorar en mostrar la SF21 no contribuye a generar calma entre sus hinchas.
Llueven las noticias de Maranello: un día anuncian que cambian el organigrama, otro que vuelven oficialmente a Le Mans y sus 24 Horas después de medio siglo... pero para el coche nuevo, el proyecto 673, hay que esperar todavía.
Tampoco es que se esperan novedades revolucionarias en la nueva máquina de Maranello. Las limitaciones al desarrollo de los autos que compitieron en 2020 están desembocando en lo que se ve en las presentaciones que se suceden: autos tan similares a los de la complicada temporada pasada que, en algunos casos, fueron denominados como la variante B. Ahí están el RB16B de RedBull o el MCL35M de McLaren. De los que tampoco, de todas formas, se ha visto demasiado...
En todo caso, lo que los hinchas quisieran comprobar de la nueva Ferrari no estará a la vista hasta el auto se desenvuelva en la pista de Sakhir durante este mes, en las pruebas de tres días (entre el 12 y el 14) y en el Grand Prix de Bahrein, del 26 a 28. Mattia Binotto, que continúa liderando el proyecto Fórmula 1 de la casa italiana, ya especificó que los cambios que se produjeron en el chasis afectan la zona posterior del auto.
En efecto, habrá nuevas cajas de velocidades y suspensiones traseras. Las modificaciones apuntan a recuperar downforce en el tren trasero, una dolencia que afectó particularmente al rendimiento de las Ferrari en los últimos años, aunque más al ya alejado Sebastian Vettel que al monegasco Charles Leclerc. Se presume también que el tamaño de los radiadores será menor, para generar menos resistencia al avance ("drag") que tanto sufrió la SF1000 de 2020.
Pero la auténtica incógnita es el motor V6 que se produce en Maranello. Percibido como el auténtico punto débil de la campaña 2020 (aunque está claro que no fue el único), lo que los fanáticos se preguntan es si el equipo del Cavallino consiguió al fin reducir el deficit de potencia que lo perjudicó tanto en el Mundial pasado.
Los primeros indicios son contradictorios...
La semana pasada circuló con fuerza la infidencia de Mika Salo, el expiloto de Ferrari en la F-1 de 1999, actualmente steward de la FIA en algunos Grands Prix, y con algunos vínculos -no necesariamente sólidos- con la marca, a partir de su experiencia como conductor de sus coches GT en años recientes.
La versión tenía que ver con un castigo no explícito de la FIA a Ferrari luego del affaire que involucró al motor utilizado por la Scuderia durante 2019, que le permitió a Leclerc conseguir sus dos únicas victorias en F-1, en los GGPP de Bélgica y Monza, y a Vettel triunfar en Singapur, el último de sus 53 logros en el Mundial.
Para la FIA, Ferrari trabajaba de un modo indebido aunque no hubiera podido probarlo; según Salo, la pena fue una reducción secreta en el flujo de combustible que Leclerc o Vettel podían disponer en carrera. A menos combustible, menos potencia: eso, se infería, podía explicar el déficit de 60 HP en 2020 respecto al 2019. Nos ocupamos muy detalladamente de ese tema oportunamente, en julio pasado.
No son pocos los que creyeron que la versión de Salo es verdadera. Pero, curiosamente, ningún analista serio de la cuestión, de los que han seguido el caso, ha profundizado en ella. ¿La descartan porque no confían en la fuente? El finlandés ya se atajó: lo malinterpretaron, dijo, era un chiste, no sabe nada de lo que ocurrió...
Sin una precisión real al respecto, se infiere que si el motor recupera el flujo de combustible total podría volver a contar con la potencia disponible en 2019, pero eso iría contra el espíritu de lo actuado por la FIA oportunamente. Es poco creíble que el motor que viajará en las entrañas de la aún no descubierta SF21 vaya a ser el mismo de dos años atrás, inclusive con mejoras.
¿DIEZ CABALLOS MÁS, VEINTE CABALLOS?
En una presentación del equipo, el viernes 26 de febrero, Binotto acaba de admitir que su máquina ha recuperado parte de la velocidad que había perdido en la temporada anterior. "La velocidad en recta era nuestro mayor problema en 2020", recordó. "Hemos trabajado duramente para tener más potencia y menos drag. Nos esforzamos mucho tanto en el túnel de viento como en el banco de ensayos. Seremos más eficientes y más veloces en línea recta".
Algunos leyeron allí una confirmación explícita de la teoría de Salo. Pero esa afirmación también podría ir en línea con la anunciada prédica de Maranello, que viene de larga data, de mejorar el motor V6 de combustión interna para recuperar la ventaja perdida respecto a Mercedes y, en menor medida, a Renault y Honda.
No hay mucho de novedoso allí: el capo ferrarista insiste en que el objetivo del equipo es 2022, el proyecto en el cual se juega el pellejo. "Nuestro principal objetivo sigue siendo el coche de 2022, no le dedicaremos mucho tiempo al desarrollo de la SF21", reconoció.
Lo que llama la atención es el tímido pesimismo de analistas con aceitado acceso a Maranello. Gente que, a diferencia del piloto finlandés, cuentan con fuentes en el equipo más longevo del Mundial. Y lo que ellos sugieren no alimenta la posibilidad de pronósticos muy optimistas.
"Para ser realistas, no deberíamos esperar mucho de la Unidad de Potencia que debutará con la SF21 dentro de pocos días", sentenció con fenomenal crudeza el exAutosprint Alberto Antonini, que hasta 2017 fue el director del Departamento de Comunicaciones de Ferrari y conoce en profundidad a muchos de quienes trabajan en el equipo.
"Aún si se han recuperado diez caballos más que las mejoras de la oposición, todavía hay un largo camino por recorrer", agregó. "Ferrari trabajó en ciertos aspectos específicos del sistema híbrido (...) El problema es que hasta ahora, parece, las experiencias realizadas en los diferentes bancos de pruebas no están dando los resultados deseados".
Según Antonini, la agitación es grande al punto que los ingenieros, "gente capaz que en este periodo, especialmente en este periodo, están dando mucho de sí, a veces quedándose a dormir en la compañía". El periodista italiano confirma que "unos meses atrás en Maranello, la jerarquía superior de la Gestione Sportiva comunicó a los trabajadores que el verdadero objetivo tenía que ser 2022".
Otro aporte: un periodistacon enorme acceso a Ferrari, Leo Turrini, viene avisando en sus columnas de Il Resto del Carlino que no hay que hacerse demasiadas expectativas con la SF21.
El domingo 21 de febrero escribió: "Hacer un motor peor que el del 2020 es prácticamente imposible y quizás esto vale también para la prestación general del monoposto. Pero como decía Enzo Ferrari, 'a quién me pregunta como será la nueva máquina, respondo señalando a mis colaboradores. Ellos hacen el pan con la harina que tengo yo'". Los "colaboradores" siguen siendo los mismos, y el motor continúa siendo responsabilidad del ingeniero Enrico Gualtieri, aunque el proyecto está a cargo del alemán Wolf Zimmermann.
Cinco días más tarde, el viernes 26, avisó que la SF21 "será una Ferrari de... Europa League. Pierde toda esperanza de que pueda pelear el Mundial de Fórmula 1 en 2021". Para quienes no siguen el fútbol, la Europa League es un torneo de segundo orden en el Viejo Continente. Sonó contundente.
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| Un dúo de Carlitos: Sainz y Leclerc, los pilotos Ferrari de 2021 |
En profundidad, tanto Binotto como Leclerc o Carlos Sainz fueron muy cautos. Nadie estaba para descorchar lambrusco:
"No queremos repetir el 2020 y estamos proyectados al 2022, cuando toda la Fórmula 1 empezará de cero, desde una hoja en blanco" (MB).
"Tenemos que mejorar el sexto lugar en la clasificación de constructores" (CL).
“Soñar es hermoso pero no sé si estaremos en el podio de inmediato” (CS).
"La diferencia que nos sacaban los adversarios era notable, difícil de descontar en un solo invierno" (MB)
Cuando Binotto habla de la superación en velocidad, se refiere a cálculos teóricos: el auto no ha salido a pista aún. Si lo hubiera hecho en la pista privada de Fiorano, de todas formas, no hay allí una recta lo suficientemente larga como para medir esa mejora. El propio responsable recordó el viernes que "los progresos encontrados en el túnel del viento no siempre se traducen en una prestación equivalente en pista". Los motores no se ensayan en el túnel, desde ya...
Esas declaraciones contrastan con las formuladas una semana antes por otro usuario de los motores Ferrari, el italiano Antonio Giovinazzi, que se mantiene en la escuadra Alfa Romeo gracias a un fuerte apoyo de Maranello. "No sé cuanto ganaremos porque no sabemos cuánto mejoraron los demás. Lo bueno es que en Ferrari hay una atmósfera positiva, especialmente por la unidad de potencia".
Las declaraciones de Binotto, entonces, ¿fueron cautelosamente positivas? ¿o positivamente cautelosas?
De aquellos 60 HP parece que solo se han podido recuperar 20 a lo sumo. Son presunciones por el momento, porque la pista no ha entregado aún su veredicto. Pero todo parece seguir un lineamiento lógico. ¿cómo podía darse una recuperación más profunda si el staff técnico continúa siendo el mismo? Sergio Marchionne, el expresidente de Ferrari, murió en 2018 pero una de sus máximas se mantiene: "hagamos todo con la gente que tenemos".
En los últimos meses de 2020, Binotto señalaba que alcanzar a Mercedes era "probablemente pedir mucho" y que eso implicaba una ganancia de 45 a 50 HP en el banco de pruebas. Los indicios expuestos sugieren que solo se ha ganado la mitad. Y los objetivos propuestos para esta temporada no son tan distintos de los que revelamos tres meses atrás...
Pero ahora hay que salir a pista. Para 2022 faltan diez meses...
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