MERCEDES SE LA JUEGA: CÓMO DESCONTAR MEDIO SEGUNDO, INTERFERIR EN LA LUCHA POR LOS TÍTULOS Y CONTENTAR A HAMILTON





Desde su victoria inobjetable en el Grand Prix de Canadá, parece haberse instalado la idea de que nada puede separar a Max Verstappen  de su segundo título mundial de Fórmula 1. Cinco victorias en nueve Grands Prix y la confortable estadística que señala que, desde seis competencias, le saca más ventaja a su principal rival, el monegasco Charles Leclerc, han abonado la teoría que ya se escucha con ínfulas de sentencia.

El triunfo en Montreal repartió la idea concreta de que el neerlandés se convirtió en el candidato máximo a ganar el primer título de esta nueva era, la del renacido "efecto suelo", pero no es tan evidente -especialmente si se analiza en profundidad lo que ocurrió y se tiene en cuenta lo que viene- que la cosa esté juzgada

Leclerc está dos carreras por abajo de Verstappen y lo que parecía una sospecha el día de la carrera en Canadá (que Ferrari no había utilizado el mapa más agresivo disponible de su unidad de potencia, sacrificando rendimiento en procura de la confiabilidad que le había escaseado en las pruebas anteriores), pareció circular como una verdad establecida en distintos círculos, pese a que la Scuderia -con cierta lógica- no lo confirmó ni lo desmintió.

Y, que se aproxima una de las citas más trascendentes del Mundial, el Grand Prix de Inglaterra en la catedral del automovilismo británico, Silverstone, los memoriosos recuerdan que, exactamente un año atrás, en la víspera de aquella cita que para la mayoría de los equipos de la F-1 representa la carrera local, Verstappen había acumulado lo que en definitiva fue su máxima ventaja del 2021. Eran 32 puntos sobre Sir Lewis Hamilton. Luego vino Copse y la agudización de un conflicto de intereses que transformó, por las buenas y por las malas, al Mundial 2021 en el mejor campeonato de la historia de la disciplina.

Por razones que ya se han expuesto en otras notas, no será este 2022 el año que empareje el paroxismo del torneo anterior. Una certeza que se enanca en el tipo de civilizada rivalidad que poseen Verstappen y Leclerc, y que en la perspectiva de algunos se ancla también en esta cuasi certeza de que el campeonato está terminado y que lo mejor que puede hacer Ferrari es ir pensando en el coche de 2023...

Esta visión bidimensional, de paso, no tiene en cuenta la posibilidad de que el Mundial se avive ante la talla de una tercera fuerza. Que está ahí, que no rinde como en años anteriores pero que no debe descontarse porque, precisamente, llega la hora de Silverstone.

Esa fuerza es Mercedes.

Silverstone, la catedral, está a mitad de camino entre Brackley, dónde el equipo que lidera Toto Wolff concibe y construye sus chasis, y Brixworth, sede de la Mercedes HPP, en la que se elaboran las unidades de potencia que más se utilizan en la Fórmula 1, como que equipan al 40 por ciento de los autos que disputan cada Grand Prix.

Y Silverstone es una cita prácticamente de mitad de temporada, ideal para introducir variables y mejoras que permitan ganar performance en el núcleo duro de la temporada europea. Es la primera competencia de una maratón de cuatro apretadas en solo cinco fines de semana; y luego de una amables vacaciones de agosto, la gira europea continúa con otros tres compromisos en igual número de fines de semana consecutivos. En suma, serán siete GGPP en once fines de semana: un esfuerzo formidable por lo sostenido que puede alterar cualquier plusmarca de resistencia y confiabilidad. 

Cualquiera: porque si a Ferrari se le rompen los motores (los propios y los de los clientes), RedBull todavía no termina de curar los dramas hidráulicos (¿consecuencias de un packaging muy apretado a causa de las demandas aerodinámicas?) que, por ejemplo, dejaron a Sergio Pérez sin la caja de velocidades cuando apenas había arrancado el GP de Canadá.

Determinados analistas proyectan lo que pasó a lo que viene, y en esa proyección se basan en su mayoría los pronósticos de campeonato finiquitado. Esas perspectivas no tienen en cuenta los cambios que se introducirán a partir de Silverstone.  

No está claro aún si RedBull presentará un gran paquete de evolución o irá aportando soluciones distintas carrera por carrera durante esta inminente cabalgata europea. Ferrari llevará piezas nuevas a Silverstone (como el alerón de baja resistencia aerodinámica que ya se usó en Baku y Montreal) y apura soluciones en sus sistemas híbridos antes de que llegue el momento de homologarlos definitivamente, el 1° de setiembre.

Y está Mercedes. Que en Barcelona dejó de sufrir con el porpoising, un drama aerodinámico disparado por la nueva reglamentación, y que en Montreal agachó finalmente la cabeza, subió el despejo mínimo de sus W13 y acabó con el martirio del bouncing, el rebote con origen en la dureza de las suspensiones que tanto había castigado el físico de Hamilton y de su compañero George Russell en Bakú.




Y a la luz de lo ocurrido en Montreal, dónde Hamilton volvió al podio y Russell se metió una vez más en el Top-5 -una cita a la que no faltó nunca desde el comienzo del certamen- es posible señalar que aquello que el equipo intentó en Azerbaiján fue una obscenidad

Las penurias que hicieron atravesar a sus pilotos en el compromiso azerí tuvo un sustrato político -tratar de arrancarle a la FIA un cambio reglamentario que significara un atajo, ahorrando rebote sin perder performance- y no era imprescindible. En Montreal, con el despeje correcto, se vio el W13 más normal de lo que va del 2022: lo que correspondía. 

El capricho de sostener, contra todo lo que la evidencia empírica suministraba, un despeje mínimo para conseguir la performance que la data del túnel de viento sugería que podía lograrse -sin que ello se verificara nunca- se pegó finalmente contra el Muro de la Realidad en la pista canadiense. Para terminar en el podio no hacía falta someter al físico de sus pilotos a semejante castigo. 

La tercera posición

En este punto es necesario, también, clarificar la posición relativa de los coches de Brackley. Con todos sus problemas, nunca dejaron de ser la tercera fuerza de la Fórmula 1 2022, si bien que a distancia de los dos equipos más competitivos, Red Bull y Ferrari, y aunque en alguna carrera en particular pueden verse más lentos que Alpine, Alfa Romeo o McLaren, su consistencia les asegura ese tercer lugar en la tabla de Constructores.

La consistencia suma: de las 18 participaciones en 2022 (dos autos en nueve carreras), Mercedes anotó 17 posiciones puntables: sus W13 no abandonaron nunca y la única vez en que no sumaron puntos fue cuando Hamilton quedó atrapado en la fila de largada resbaladiza de Imola y, luego, atrapado detrás del Alpha Tauri de Pierre Gasly. 

En comparación, RedBull soló concretó 14 llegadas puntables y Ferrari,  apenas 13. Más aún: desde que el equipo italiano dejó de ganar, tras el GP de Australia, sumó 124 puntos para el torneo de Constructores; Mercedes, en cambió, reunió 123 unidades en estas últimas seis carreras. Prácticamente la misma cosecha; y si se descarta la carrera de Montreal (con Sainz segundo y Leclerc quinto), la cosecha de Mercedes entre Imola y Baku fue superior (96 a 95) a la de la escudería de Maranello.

En conclusión: después de su explosivo arranque, Ferrari no ha hecho mucho más que Mercedes...

¿Eso significa que los coches plateados podrán, eventualmente y desarrollos mediante, mejorar al punto de ganar carreras y pelear algún campeonato en 2022? Es atractivo conciliarse con la idea de que tan vasto imperio de Fórmula 1 como es el equipo de Brackley conserva siempre esas chances. Quizás recortadas: solo la posibilidad de eventuales triunfos resulta creíble, especialmente si sigue siendo válida la teoría esbozada en el arranque: que el segundo título consecutivo de Verstappen no está sellado. Porque la lucha la dará, esencialmente, Leclerc. Y eso cierra los caminos a una recuperación matemática -con suficiente fortaleza como para pelear algún título- de Mercedes. Las dos hipótesis simultáneas no son posibles.

La distancia de Mercedes a la punta, medida en la jornada de clasificación, es de aproximadamente 6 a 7 décimas de segundos; antes de Barcelona, con el porpoising desatado, estaba entre 8 décimas y un segundo; cuando se comparan los giros en carrera, los Mercedes solían estar a más de un segundo del record de vuelta, hasta Barcelona, cuando Hamilton fue apenas una décima más lento que el recordman Pérez: la mejora se vio confirmada en Montreal, con el W13 del subcampeón solo 4 décimas menos rápido que la F1-75 de Carlos Sainz

El director técnico Mike Elliott brindó la confirmación definitiva en la semana posterior al GP de Canadá en la semana de que en Silverstone llegan las mejores. Para que la evolución del W13 resulte eficaz en estos términos, debiera redundar en un recorte de medio segundo por vuelta. Menos que eso mantendría el status-quo. De vuelta, los memoriosos señalan que fueron los upgrades vistos a partir de Inglaterra los que reanimaron al equipo en lo que quedaba de 2021. Este año, la situación no es similar. Pero, nuevamente, ¿quién quiere descartar a priori a un equipo tan formidable? 

Y esta es la clave: aún si no le alcanza para recuperar terreno en los torneos, si el W13 se transforma en un auto ganador, entonces sí puede interferir en el campeonato, restándole puntos a uno u a otro. Depende quien, a esa altura, esté adelante. 

Hamilton llevó la peor parte en este arranque de torneo, siendo quién ensayó las soluciones experimentales más arriesgadas. Eso, en más de una ocasión, le valió largar detrás de su compañero Russell o no gozar de las ventajas estratégicas que el joven inglés dispuso en carreras como Arabia Saudita o Australia. Ahora que Mercedes parece haber salido a flote, Hamilton entregó su ultimatum: que ahora Russell se haga cargo de su tarea de experimentación. El Caballero del Top-50 sumó el 50 por ciento más de puntos que el Caballero de la Reina. El siete veces campeón quiere dar vuelta la estadística que, en manos de los contadores de porotos, tanto lo condena... 


La evidencia de la experimentación distintiva: en Montreal, Hamilton descartó el piso experimental y adoptó un alerón con menos drag (izquierda); Russell era el más lento en la trampa de velocidad.


¿Por dónde vendrán los upgrades de Mercedes? Elliott mantuvo el misterio pero sin dudas, Mercedes precisa un piso menos flexible, aunque eso suponga algunos kilos de más, y es de esperar que algún truco en el motor, que hoy estaría unos 10 HP por detrás del impulsor Ferrari. 

Si comienza a cerrar la brecha, en resumen, puede soñar con acercarse más a los dos equipos líderes, mezclarse con ellos y, acaso, lograr la victoria. En la mezcla reside el potencial. Con sus curvas largas y su piso super liso -una gran noticia después de tres circuitos callejeros consecutivos- Silverstone puede "jugar" a favor de Mercedes. "Nos cae mejor, como Barcelona", reconoció Elliott. "Nuestros pilotos empujarán tan fuerte como puedan porque quieren volver a ganar".

Y si Mercedes se recupera, finalmente, si se cuela en la lucha por la vanguardia, será una apreciable noticia para la Fórmula 1. Porque necesariamente aumentará el grado de incertidumbre sobre los resultados finales de los torneos. Nada menos que por eso.

26/6


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